Pourquoi le bonus-malus automobile se trompe de cible

A l'heure où les prix du carburant atteignent des sommets, où le gouvernement décide de subventionner encore davantage les véhicules censés peu consommer (mini-véhicules, autos électriques ou hybrides) et surtaxe les véhicules plus gros, médias, hommes politiques, prétendus experts sociétaux, martèlent le même slogan : vive les voitures miniaturisées ultra-légères - mues par des petits moteurs bourrés d'électronique ! Histoire de réduire effectivement les consommations et, partant, les rejets de C02 qui leur sont corrélés. Sur le papier, ces professions de foi sont hautement louables. Qui les remettrait en cause ? Mais le consommateur dans tout cela - car c'est quand même lui qui décide d'acheter ou pas - s'y retrouvera-t-il ? Eh bien, pas sûr du tout ! Pas certain non plus que la qualité de l'air y gagne non plus.

Monospace compact malussé

Tout d'abord, les citadines thermiques qui bénéficient du dernier coup de pouce du gouvernement français (100 à 150 euros de bonus) sont par définition souvent la... deuxième ou troisième voiture d'un ménage. Ou alors la seule et unique d'un « bobo » parisien suffisamment aisé pour prendre le TGV et l'avion avec location de voiture sur place pour ses déplacements familiaux. Ceci sera encore plus vrai pour le véhicule électrique, très peu polyvalent et aux conditions d'utilisation extrêmement limitées, qui bénéficie désormais d'un super-bonus (jusqu'à 7.000 euros). Les familles peu aisées, elles, ont souvent un seul véhicule compact, voire un monospace, qui sert au transport professionnel comme aux loisirs... Des véhicules qui par leurs dimensions mêmes échappent généralement à tout bonus, et même pâtissent d'un malus. Eh oui, car tout le monde n'a pas les moyens de profiter du super-bonus pour hybrides, en se payant un monospace Peugeot 3008 Hybrid 4 à 37.600 euros. Soit 15.000 de plus que le 3008 1,6 VTi à essence de base, lequel est... grevé d'un malus de 750 euros ! Arnaud Montebourg, ministre du Redressement productif, parle de voiture « propre et populaire ». Ah bon ? Pas vraiment dans la réalité !

Le Dacia Lodgy de base est polluant

Notons qu'une voiture réellement populaire comme le nouveau monospace familial à bas coûts Dacia Lodgy, dont le tarif est le même que celui d'une mini-Renault Twingo, voire inférieur à celui d'une très snob Fiat 500, subit lui aussi un malus de 750 euros dans sa version la moins onéreuse (1,6 MPi) à moins de 10.000 euros. Et ce, alors qu'une Fiat 500 TwinAir à 15.000 euros est, elle, « bonussée ». Vous avez dit démocratique ? Le brave Lodgy serait donc une voiture d'affreux pollueur, alors que la 500 serait celle de l'écologiste citoyen ? Pour ne pas payer de malus sur un Lodgy, il faut opter pour la version diesel, plus chère de quelques milliers d'euros. Car voilà une autre contradiction : le bonus privilégie les diesels, des moteurs intrinsèquement plus sales que ceux à essence ! Les mécaniques à gazole émettent notamment des particules, que bien des spécialistes considèrent comme cancérigènes. L'écologie a de ces paradoxes!

Simplicité et baisse des consommations contradictoires

La priorité à la réduction des consommations incite par ailleurs les constructeurs à investir dans des technologies ultra-complexes, qui ne vont pas du tout dans le sens d'une baisse des prix des véhicules. C'est pour ça que les Dacia à essence les moins chères, dotées de mécaniques simples, fiables, éprouvés et assez anciennes, sont pénalisées par un malus. Car simplicité s'oppose souvent à... baisse des consommations.  Une réduction drastique de l'appétit en carburant passe a priori par des moteurs de cylindrée de plus en plus faible, à très haut rendement, fortement sollicités et tournant à des régimes très élevés, qui sont par définition plus fragiles et moins durables que des « gros moteurs » tournant lentement. Le phénomène d'usure est un principe physique. Pas évident que ces mini-véhicules, gros consommateurs de pièces elles-mêmes très sophistiquées, soient finalement si économiques que cela pour le client sur le cycle d'utilisation total... ni très écologiques. Car un mini-modèle qui consommera trois moteurs dans sa durée de vie, ou qui durera tout simplement moins longtemps dans son ensemble, générera des fabrications, transports, recyclages de composants très supérieurs à ceux d'un... gros 4x4 Toyota Land Cruiser, réputé pour son extrême robustesse, qui certes consommera nettement plus de carburant, mais usera très peu de pièces et aura une longévité infiniment supérieure. Sur 500.000 kilomètres, quel sera l'automobiliste finalement le plus écologique et celui qui aura d'ailleurs fait la meilleure affaire, financièrement parlant ? Le possesseur du 4x4 Toyota avec son même moteur d'origine, ou celui des petites voitures qui aura dû changer trois ou quatre fois de véhicule sur ce kilomètrage, chacun devant être à son tour produit, transporté, recyclé ? Du puits à la roue, le bilan C02 total ne sera forcément favorable aux mini-véhicules sophistiqués et fragiles.

Trois cylindres très sollicité

Certes, nous prenons forcément des cas extrêmes pour bien faire comprendre notre propos. Mais le raisonnement est valable à tous les échelons de l'offre automobile. On peut en effet s'interroger sur la fiabilité à long terme de la nouvelle Ford Focus compacte dotée d'un tout petit moteur à 3 cylindres turbo de très faible cylindrée (998 centimètres-cubes) de 125 chevaux (dans sa version la plus puissante), que l'on doit constamment maintenir à haut régime pour mouvoir 1,3 tonne ? Signalons enfin que l'allègement des véhicules passe souvent par des économies sur la qualité des matériaux, qui laissent augurer un moins bon vieillissement des produits.

"Made in France"?

Signalons au passage que l'outil industriel français - et donc l'emploi - n'y trouve pas non plus son compte. Une bonne partie des modèles thermiques qui viennent de se voir gratifiés d'un bonus (un peu) plus généreux (rejets de moins de 105 grammes de C02 au kilomètre) sont... produits hors de l'Hexagone, telles les Citroën C1 et Peugeot 107 tchèques, la Renault Twingo slovène. Drôle de façon au reste de soutenir le « made in France » tant vanté, alors que la plupart des véhicules de PSA et Renault produits dans l'Hexagone ne sont pas concernés, voire n'ont droit à aucun bonus du tout ! Oui, il faut réduire les consommations et les rejets de C02, évidemment ! Mais il faut procéder en contenant les coûts, en simplifiant les véhicules plutôt qu'en les complexifiant, tout en sauvegardant, voire accroissant, la longévité et la durabilité des véhicules. Pour des raisons même de... développement durable, mais aussi de coût d'utilisation. Les experts craignent en effet une explosion des budgets d'utilisation de ces modèles si complexes et donc fragiles à l'avenir !

Pas forcément la clé du succès

Des petits modèles à faibles consommations (logiquement plus basses que celles d'une berline compacte !) ne sont du reste pas la clé du succès commercial. PSA revendique ainsi la première place en Europe avec les rejets de gaz à effets de serre les plus faibles parmi les constructeurs (125,5 grammes de C02 en moyenne au kilomètre par véhicule sur les trois premiers mois de 2012), selon des chiffres compilés par l'Association auxiliaire de l'automobile (AAA), elle-même dépendant du Comité des constructeurs français (CCFA). Le groupe PSA a vendu plus de 810.000 véhicules l'an dernier émettant 120 grammes de C02 ou moins au kilomètre. Rappelons que la réglementation européenne prévoit une moyenne d'émissions de 130 grammes... en 2015 et entrevoit les 95 grammes d'ici à 2020 ! Fiat est troisième (derrière Toyota) et Renault quatrième. Pourtant, les résultats commerciaux de ces trois constructeurs européens sur le Vieux continent sont catastrophiques !