Nabil Bourassi, au CES à Las Vegas
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Véhicule autonome BMW en version d'essai exposé lors de l'annonce, le 19 juillet 2019, du partenariat entre le constructeur allemand et le chinois Tencent Holdings pour la création d'un centre de calcul pour les véhicules autonomes, à Pékin.
NORIHIKO SHIROUZU
«Nous commercialiserons une voiture 100 % autonome dès 2020 », chantaient-ils tous en chœur ! À croire que le monde entier n'avait plus que ce mot à la bouche : les constructeurs, les Gafa, Uber, les équipementiers, les gouvernements... Les années ont passé, la réalité a fini par s'imposer. La définition d'une échelle d'autonomie a été le prélude à un brutal retour sur terre. Ainsi, l'autonomie promise en 2020 ne serait plus que de niveau 3...
Et cette échéance ne valait que pour l'aspect technique, la commercialisation serait pour plus tard. Puis, plus récemment encore, les constructeurs ont fini par abandonner l'idée d'une autonomie de niveau 5 (la voiture sans volant), et le niveau 4 est tout ce qu'il y a de plus hypothétique. Pour les constructeurs, le niveau 3 permet une conduite totalement autonome dans certaines conditions (notamment sur autoroute), mais le conducteur doit être capable de reprendre le volant à tout moment.
Avec la fin du rêve de voiture sans volant, c'est tout un modèle économique qui tombe avec... Celui consistant à déplacer la chaîne de valeurs du contenant (l'automobile) vers les contenus (Spotify, Netflix...). « Les constructeurs peuvent être soulagés, le spectre d'être transformés en Foxconn de l'automobile s'éloigne », ironise un analyste du marché. Foxconn, c'est le spécialiste taïwanais de l'électronique qui fabrique les iPhone, mais sans dégager la valeur ajoutée engrangée par Apple.
Nabil Bourassi, au CES à Las Vegas
