"Le GNL, une solution adéquate pour verdir le transport maritime" (Philippe Berterottière, GTT)

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La propulsion (d'un porte-avions au GNL, ndlr) coûterait sans doute beaucoup moins cher qu'avec des réacteurs nucléaires. Et si un porte-conteneurs de 400 mètres de long peut faire le tour du monde, pourquoi pas un porte-avions ? (Philippe Berterottière, PDG de GTT)
"La propulsion (d'un porte-avions au GNL, ndlr) coûterait sans doute beaucoup moins cher qu'avec des réacteurs nucléaires. Et si un porte-conteneurs de 400 mètres de long peut faire le tour du monde, pourquoi pas un porte-avions ?" (Philippe Berterottière, PDG de GTT) (Crédits : GNL)
GTT surfe sur les bonnes perspectives de la filière GNL, fortement boostée notamment par la demande chinoise. Le leader mondial dans les systèmes de confinement pour le transport par voie maritime et le stockage en conditions cryogéniques du GNL a déjà engrangé près de 40 commandes en huit mois. Cette société d'ingénierie se verrait bien verdir le futur porte-avions de la Marine nationale.

Depuis le début d'année, GTT semble marcher sur l'eau. Quel est le bilan à la fin de l'été sur le plan commercial ?
En 2018, GTT a vendu des cuves GNL à 50 bateaux. Depuis le début de l'année 2019, nous avons déjà obtenu des commandes pour 38 bateaux. L'année 2019 devrait s'inscrire pour GTT dans la continuité de 2018, année de reprise très forte pour le marché du GNL, marquée par le lancement de plusieurs investissements pour de nouvelles usines de liquéfaction. Depuis début 2019, plusieurs projets ont été engagés, dont notamment l'un fin mai par l'entreprise Cheniere aux Etats-Unis, qui a annoncé un nouveau train de liquéfaction. Les perspectives conduisent à l'optimisme dans toute la filière GNL avec de nouvelles usines de liquéfaction et de nouveaux bateaux pour pouvoir acheminer cette énergie vers les zones de consommation. Les Qataris ont par exemple investi aux Etats-Unis en convertissant un terminal de regazéification en usine de liquéfaction afin d'exporter du gaz de schiste américain liquéfié. Par ailleurs, le secteur attend encore d'autres décisions comme l'extension des capacités de liquéfaction au Qatar...

Quel est le moteur de cette croissance du marché du GNL ?
Le GNL est consommé à près 75% en Asie, une région du monde où les besoins énergétiques connaissent une croissance forte. Aujourd'hui, 63% du mix électrique de la Chine est issu du charbon, qui est une énergie accessible : une centrale se construit en 18 à 24 mois en Chine. Cela dit, les Chinois sont vraiment décidés à faire évoluer leur mix en se tournant plus vers le GNL. L'an dernier, les importations chinoises de GNL ont augmenté de 43%. C'est considérable. La Chine est devenue le deuxième importateur mondial. Tout le secteur est porté par la demande chinoise. Parmi les autres solutions propres : le nucléaire en panne médiatique depuis Fukushima. En outre, les centrales nucléaires de 3ème génération coûtent beaucoup, beaucoup plus cher qu'avant. Quant aux énergies renouvelables, elles sont encore peu adoptées. Comme elles sont intermittentes, il y a besoin d'une énergie pour pallier cette intermittence. Dans ces conditions, le gaz est la solution idéale car une centrale électrique au gaz se démarre très rapidement. Le gaz, plus propre et rapide à mettre en œuvre, se couple parfaitement avec le renouvelable pour la génération électrique. Le secteur surfe là-dessus.

Le groupe GTT va-t-il réaliser une très belle année 2019 comme en 2018 ?
Avec près de 40 commandes en 8 mois, 2019 est déjà une belle année pour GTT. Les dernières décisions d'investissement pour des projets de liquéfaction prises aux Etats-Unis confirment que le GNL est très "américain". Le gaz de schiste transformé en GNL est profitable pour notre industrie. Comme il est loin des principales zones de consommation (l'Asie du Nord-Est), la filière a besoin d'un nombre important de bateaux pour le transporter. C'est très positif.

Depuis le début d'année, avez-vous pu embarquer de nouveaux clients ?
Dans le GNL-carburant, nous avons convaincu Hapag-Lloyd, un grand armateur allemand pour qui nous réalisons la conversion d'un porte-conteneur au GNL. Il s'agit pour l'armateur de réaliser un test avant d'envisager d'autres conversions. A Singapour, nous avons obtenu une commande pour fournir un bateau avitailleur, qui va livrer du GNL à des bateaux marchands. C'est là une grande preuve de confiance sur ce marché. Enfin, nous avons également reçu une nouvelle commande pour le design des cuves de cinq nouveaux portes conteneurs propulsés au GNL.

Où en est la concurrence sur le marché des cuves de GNL ?
Sur le marché des méthaniers, qui est notre marché historique, la flotte est principalement équipée de nos technologies. La concurrence essaie de trouver des technologies qui puissent rivaliser avec les nôtres. C'est très challengeant : cela nous pousse à faire encore mieux.

Quelles sont vos pistes de diversification ?
Les réglementations sur les émissions de gaz à effet de serre vont continuer à se renforcer, ainsi nous devons réfléchir à la manière dont nous pouvons aider les armateurs à aller plus loin dans la réduction de leurs émissions. Le GNL semble être une solution adéquate pour verdir le transport maritime.

Ce marché est encore balbutiant. Existe-t-il déjà des navires en opération ?
Aux Etats-Unis, il existe une barge de 2.200 m3 dotée de notre technologie qui permet de ravitailler des porte-conteneurs avec du GNL. Elle est en opération et fonctionne bien. Cependant aucun bateau en fonctionnement n'est encore équipé de nos technologies. Le premier sera un porte-conteneur CMA CGM livré mi-2020.

Le pari de CMA CGM peut-il constituer un déclic pour les autres armateurs ?
La mise en service de leurs navires sera effectivement un déclic. L'autre déclencheur viendra de l'entrée en vigueur au 1er janvier 2020 de la nouvelle réglementation mondiale (2020 Global Sulphur Cap). Les armateurs devront s'y adapter.

Les Etats-Unis vont-ils respecter cette nouvelle réglementation ?
Les Etats-Unis pèsent relativement peu dans le transport maritime mondial. Il ne semble pas être sur l'agenda des Américains de reporter cette réglementation. Au 1er janvier 2020, tous les bateaux, même anciens, ne devront pas émettre plus de 0,5% d'oxyde de soufre. Trois solutions peuvent être mises en œuvre pour respecter cette réglementation : acheter du fuel désulfuré, beaucoup plus cher ; mettre des nettoyeurs de fumée pour faire baisser le taux de soufre ; ou passer au GNL. Le GNL est la solution la plus chère en investissement, mais on l'amortit, au prix actuel des autres énergies, en 7 à 8 ans, selon les bateaux. Les armateurs trouvent que c'est très long. Cependant, il faut avoir conscience que si le prix du pétrole augmente, la solution GNL deviendra beaucoup plus intéressante. A 100 dollars le baril, le retour sur investissement ("payback") se fait en quatre ans. Aussi, plus le prix du pétrole augmente, plus la solution du GNL devient compétitive.

En dépit de leur attentisme, les armateurs réfléchissent-ils déjà à la solution GNL?
Il y a peu de commandes de bateaux en raison des incertitudes sur le commerce mondial, et d'achats relativement récents de bateaux par les armateurs. Cette tendance ne peut être que temporaire parce qu'il y a toujours une croissance mondiale et une volonté d'être plus efficace sur le plan énergétique et sur la réduction des émissions.

Quelle distance peut naviguer un porte-conteneur, un super tanker au GNL ?
Les porte-conteneurs CMA CGM comportent d'immenses cuves GNL d'une capacité de 18 600 m3 qui donnent la possibilité de faire un aller-retour Europe du nord-Chine sur le même réservoir. Cela donne la possibilité à CMA CGM de trouver le GNL le moins cher du monde pour faire le tour du monde et revenir. Comme il y a pas mal d'écart de prix du GNL selon les zones géographiques, ces cuves représentent un avantage concurrentiel.

L'histoire semble parler pour GTT. Le fuel désulfuré, les nettoyeurs de fumées ce ne sont que des pis-aller, non ?
Avec le nettoyeur de fumée, les bateaux rejettent des boues d'acide sulfurique dans la mer. Cela contribue à l'acidification des océans et augmente la consommation de fuel et donc la génération de CO2. C'est donc une fausse bonne idée. Il faut également prendre en considération qu'avec le temps les réglementations environnementales seront de plus en plus restrictives et pousseront vers des solutions beaucoup plus propres.

Sur quels bateaux, la technologie de GTT est-elle la plus compétitive ?
Nos technologies ont un vrai sens sur les très grands bateaux (porte-conteneurs, , grands pétroliers et vraquiers)représentant un marché d'à peu près 500 à 600 bateaux par an. Nous souhaitons en capter une grande partie. Nous sommes très ambitieux. Sur les autres bateaux, nous estimons qu'il y aura d'autres technologies pertinentes avec lesquelles GTT sera en concurrence. Tout l'enjeu est de rendre nos technologies accessibles et compétitives pour différentes tailles de bateaux.

Sur le marché de croisière, quels sont vos objectifs ?
Chaque année, quelques grands bateaux sont commandés, représentant, en unité, un petit marché.  Pour l'instant, nous démontrons notre pertinence sur les petits paquebots. Nos technologies permettent d'économiser de l'espace et les armateurs de ce type de paquebots y sont très sensibles. Une fois que nous aurons démontré que cela marche, je pense que les armateurs de grands paquebots y viendront.

Quid sur les cuves terrestres ?
On croit évidemment beaucoup au GNL, et on croit aussi aux GBS (Gravity Based System), des réservoirs en ciment posés au fond de l'eau près des côtes, qui permettent de fournir un stockage GNL presque invisible et en toute sécurité. Pour les îles, cela va être une solution intéressante, car elles sont très soucieuses de l'impact visuel. Elles ne veulent pas voir le béton défigurer leurs côtes, mais elles ont aussi besoin d'énergie pour le tourisme avec le minimum d'émissions. L'idée de recourir au GNL et de mettre le réservoir dans l'eau les intéresse beaucoup. Nous travaillons sur cette solution pour les usines de liquéfaction mais aussi pour les îles, qui ont de petites centrales électriques et qui voudraient passer au GNL. Nous discutons avec des Etats, des îles, et travaillons beaucoup avec les grands énergéticiens.

Les GBS représentent-ils un marché important ?
C'est un marché d'avenir. La tendance est au verdissement des énergies. Le renouvelable étant le meilleur "ami" de GTT : quand il n'y a plus de vent ni de soleil, il faut toujours que le téléphone, l'électricité et la climatisation fonctionnent. Le gaz, donc le GNL, est la solution. Une nouvelle solution de stockage discrète et économique comme les GBS a tout son sens.

Est-ce que la technologie de GTT pourrait verdir le prochain porte-avions de la Marine nationale ?
Pourquoi pas ? La propulsion coûterait sans doute beaucoup moins cher qu'avec des réacteurs nucléaires. Et si un porte-conteneurs de 400 mètres de long peut faire le tour du monde, pourquoi pas un porte-avions ?

Avez-vous des critiques de l'écosystème "écolo" sur vos solutions ?
Nous ne sommes pas dans le collimateur de l'écosystème. Le gaz est l'ami du renouvelable, pas son ennemi. Ne pas recourir au gaz implique le stockage en batteries, ce qui rend cette énergie renouvelable encore plus chère et probablement assez polluante.

GTT dispose de solutions d'avenir sur plusieurs marchés. Quelles sont les autres technologies en concurrence à part la voile ?
Nous recevons des tas de startups, qui proposent des solutions à base de voile, avec l'idée d'apporter 20 % à 30 % du besoin en propulsion du bateau. Pourquoi pas. Pour donner un ordre de grandeur, l'organisation mondiale maritime a annoncé qu'il faudrait que le monde maritime ait divisé par deux ses émissions en 2050, par rapport à 2008. Comme d'ici là, le transport maritime aura été multiplié par trois, cela revient à trouver un moyen de diviser par six les émissions. Le GNL peut être une solution pour les bateaux, les émissions d'oxyde de soufre vont disparaître, mais les émissions de CO2 ne seront réduites que de 30%. Plusieurs technologies peuvent permettre de réduire les émissions : les bulles qui permettent de fluidifier le frottement entre l'océan et le bateau, le digital, les moteurs qui vont moins consommer. Diviser par six les émissions est juste énorme et cela montre qu'il y a un fort besoin en termes de technologies pour répondre à cette très grande ambition. GTT se place dans cette logique : nous souhaitons investir dans des solutions qui font sens en termes d'efficacité énergétique et environnementale des navires.

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a écrit le 17/09/2019 à 19:17 :
Le marché de l'énergie est un marché global, un tiers de gaz , un tiers de pétrole et untiers de charbon. Ce n'est pas avec un coup de baguette magique que l'on peut changer l'équation des ressources. Don croissance oui mais marginale et d'autre part ou stocke -t-on le gaz naturel?
a écrit le 16/09/2019 à 12:34 :
transition, verdir... oh, les jolis termes, mais il semble que nous n'ayons plus les moyens de temps pour faire joujou avec l'écologie, trop tard le durable, la transition, le verdissement etc... au su de l'urgence climatique ce n'est plus une transition mais une révolution écologique qui est nécessaire, ne plus cloisonner l'écologie, l'écologie est partout donc une remise en cause du système économique, social et humain, tous les secteurs sont touchés. La perpétuation de la destruction se nomme transition, verdissement, libéralisme......
Réponse de le 17/09/2019 à 9:28 :
Je suis d'accord ! Interdisons les croisières, taxons tous les biens qui viennent de Chine et d'ailleurs par bateaux, arrêtons de manger des poissons des mers lointaines, cela va faire chuter le transport maritime et le transport maritime va automatiquement "verdir" !
Réponse de le 17/09/2019 à 9:29 :
Je suis d'accord ! Interdisons les croisières, taxons tous les biens qui viennent de Chine et d'ailleurs par bateaux, arrêtons de manger des poissons des mers lointaines, cela va faire chuter le transport maritime et le transport maritime va automatiquement "verdir" !
Réponse de le 20/09/2019 à 15:53 :
Parfaitement d'accord. Certes le GNL est peut-être moins polluant que le fioul lourd mais les rejets de dioxyde d'azote sont supérieur au diesel. Donc d'accord pour le GNL, mais à condition d'accompagner la mutation par une baisse du tonnage transporté par bateau.
a écrit le 16/09/2019 à 11:42 :
Pourquoi ne pas marier Technip en difficulté et a réformer a GTT en pleine forme ?
Réponse de le 16/09/2019 à 15:04 :
Mauvaise idée, Technip est devenu américain. Ce serait dommage de voir partir une nouvelle société technologique aux Etats-Unis
a écrit le 16/09/2019 à 11:41 :
Le GNL excellent carburant alternatif au fuel lourd pour s'affranchir de la pollution aux oxydes de soufre dangereuse pour la santé des êtres vivants et pour une baisse d'environ 30% des rejets de CO2. Faudrait une taxe carbone dissuasive pour stimuler le transfert vers cette énergie, d'autant que le fuel lourd n'est pas taxé.
La question sur le porte avion du futur est pour le moins surprenante puisque la propulsion nucléaire du CdG est decarbonee par def. Mais l'avantage est bien sûr militaire, sachant que son autonomie est quasi illimitée et que le rechargement en pleine mer sur un théâtre d'opération à partir d'un méthanier en ferait une cible idéale en dehors de la dangerosité d'explosion d'une telle opération...
Réponse de le 16/09/2019 à 15:01 :
La question est de savoir si le futur porte-avions sera ou non nucléaire. Dans ce dernier cas, tout est possible, non ?
a écrit le 16/09/2019 à 11:01 :
En juin, ai navigué sur un navire au GNL (interdit de fumer à bord et aux environs sur le port) pour aller du continent suédois à l'Ile Gotland, et retour, 3h30 de voyage. Je ne sais pas si c'était le cas y a 6 ans ou s'ils ont été transformés, le GNL liquide (-160°C) occupant un volume restreint. Un bâtiment neuf au GNL coûterait 10-20% de plus que le conventionnel mais a peu de frais de fonctionnement et d'entretien, très intéressant sur le long terme. Lourd à gérer le diesel.
Les normes SO2 maritimes nouvelles sortent en 2020, je crois mais ne sont pas trop fortes pour ne pas bloquer les bateaux aux ports, ça se fait étape par étape. Laver les gaz émis pour les jeter à la mer c'est 'stupide', le bilan ne change pas, ça évite juste de nuire près des côtes, mais acidifie autant les océans (ne pas s'étonner si le CO2 ressort, ils en stockent énormément, de CO2, les océans).
J'ai lu que le CO2 émis par les bateaux sur la planète c'est autant que l'Allemagne.
a écrit le 16/09/2019 à 8:54 :
Et bien dopons encore plus le succès de cette entreprise en interdisant dès maintenant aux cargos conventionnels de prendre la mer pour leur imposer du GNL, la nature en a urgemment besoin !

Ah la la si la France avait encore de la souveraineté et un minimum de puissance politique...

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