Du Titanic au Costa Concordia, où en est la sécurité maritime ?

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100 ans après le naufrage du Titanic et quelques mois après celui du Costa Concordia, un rapport d'Allianz revient sur la sécurité maritime. Si, aujourd'hui, les mers sont plus sûres que jamais, le rapport pointe du doigt une série de nouveaux défis.

Immortalisé et entré dans la culture populaire grâce au film de James Cameron, le naufrage du Titanic, qui a entraîné la mort de 1513 personnes en 1912, reste comme l'une des plus grandes tragédies maritimes de tous les temps. Cent ans plus tard, le climat a changé, selon un rapport d'Allianz sur la sécurité maritime intitulé "Sécurité et transport maritime 1912-2012 : du Titanic au Costa Corcordia", et fondé sur les recherches du Seafarers International Research (SIRC) de l'Université de Cardiff. Malgré des catastrophes occasionnelles, comme le naufrage du Costa Concordia et celui du Rabaul Queen, le transport maritime n'a jamais été aussi sûr. Pour autant, la sécurité est soumise à de nombreux défis, à commencer par la taille des bateaux, les pressions sur les coûts et le risque d'erreur humaine.

Des pertes en baisse malgré le triplement de la flotte globale

Saviez-vous que chaque jour sont transportés 25 millions de tonnes de fret et 55.000 passagers de croisière ? C'est 23 fois plus qu'il y a cent ans pour le tonnage, et 2,5 fois plus pour les passagers de croisière. Le commerce maritime mondial a même triplé depuis 1970. Parallèlement, les pertes totales de la flotte mondiale on chuté drastiquement. "En 1912, le taux de sinistres était d'un navire sur 100, tandis qu'il n'est plus que d'un navire sur 670 en 2012. 

"Les catastrophes passées engendrent des améliorations en matière de sécurité telles que le radar ou les systèmes de positionnement global (GPS)", explique le rapport. Ainsi, la tenue de la Convention Solas de 1914 a été provoquée par la perte du Titanic, et comporte des dispositions sur la navigation dans les eaux glacées et les équipements de sauvetage. De meme, la catastrophe du Herald of free enterprise, en 1987, a impliqué l'adoption du Code international de gestion de la sécurité (code ISM), que l'organisation maritime internationale a adopté en 1993, et qui a "beaucoup contribué à l'amélioration des consignes de sécurité", selon Allianz. Ainsi, selon cette logique, le naufrage du Costa Corcordia devrait apporter lui aussi, quel que soit le résultat de l'enquête officielle pour déterminer les causes du naufrage, son lot d'améliorations en matière de sécurité maritime, veut croire le rapport.

Des navires de plus en plus gros

Néanmoins, la taille des bateaux actuels constitue un défi pour le maintien de ces excellentes statistiques de sécurité. Ainsi, la taille des navires a considérablement augmenté, éclipsant totalement celle du Titanic. Les plus grands porte-conteneurs modernes du monde, tels que ceux de la catégorie Triple-E de Maersk, confrontent les assureurs à de nouveaux défis, notamment en raison de leur envergure et de leur valeur. Autre problème : d'autres navires repoussent les limites de l'innovation et de la conception des coques. Des innovations qui suscitent des inquiétudes quant à l'intégrité structurelle...

Ainsi, "la tendance moderne aux super-paquebots en mesure de transporter plus de 6000 passagers a introduit de nouveaux défis, plus particulièrement en termes d'évacuation et de sauvetage dans les environnements les plus éloignés", estime le rapport.

Des pressions sur les coûts qui renforcent le risque d'erreur humaine

Autre risque : la formation et la main d'oeuvre des équipages. Allianz souligne que face à la pression croissante en matière de coûts, de nombreux armateurs envisagent de recruter des équipages dans les pays émergents. Or, ces équipages, qui présentent l'avantage de prétentions salariales inférieures, ne sont pas forcément aussi bien formés. "Malgré l'attention accordée par l'IMO (l'Organisation maritime internationale, ndlr) à travers des normes internationales, il n'existe pas de correspondance entre les niveaux de formation et les évaluations, ce qui pourrait menacer à des différences dans la compétence des équipages et des officiers".

Enfin, le facteur de l'erreur humaine reste crucial. Ainsi, près de 75% des pertes maritimes peuvent être attribuées à un large éventail de facteurs humains, tels que la fatigue, des politiques de gestion des risques inadaptées, et d'éventuelles déficiences dans les niveaux de formation et d'effectif.

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