Ce sera la rançon du succès. La stratégie de montée en gamme d'Air France impulsée par son PDG Alexandre de Juniac depuis son arrivée il y a plus d'un an va avoir des conséquences importantes sur la configuration des Boeing 777 d'Air France, le c?ur de la flotte long-courrier de la compagnie. Notamment sur 44 d'entre eux (des B777-300 et des B777-200) qui sont concernés par le projet dit « Best » en interne de montée en gamme. Car le choix d'améliorer le confort et la qualité de la classe affaires de la flotte B777 en installant de nouveaux fauteuils plus volumineux ainsi qu'une nouvelle configuration de la cabine plus spacieuse va avoir pour conséquence de réduire sérieusement le nombre de sièges en « Business » et en « First ». La réduction de sièges affaires sera par exemple de l'ordre de 15% sur les B777-300. Et encore, la différence variera selon les saisons hiver et été car la compagnie entend modifier la configuration de la cabine pendant les pointes estivales pour s'adapter à la saisonnalité du trafic. Le nombre de sièges en classe affaires sera diminué l'été, une période à plus fort trafic loisirs. Ceci grâce à des sièges « Quick Change », un procédé qui permet de retirer et d'installer très rapidement les sièges.

De moins en moins de sièges en Première
Sur les B777-300, la classe affaires va passer de 67 sièges aujourd'hui à 58 sièges l'hiver et beaucoup moins l'été. Les B777-200, qui disposent de deux configurations aujourd'hui en classe affaires (une cinquantaine de sièges et 35 sièges), seront tous équipés de 40 sièges, une capacité qui sera là aussi réduite l'été. Dans le même temps, la Première Classe verra elle aussi son nombre de sièges revu à la baisse. Sur les B777-200, elle disparaît définitivement (elle était encore présente sur les appareils qui disposaient d'une cinquantaine de sièges affaires). Sur les B777-300, elle passera de 8 à 4.
Des économies sur le personnel pour fianncer la perte de recettes

Comment rentabiliser une telle cabine avec moins de sièges, sachant qu'il est extrêmement compliqué aujourd'hui, au regard du contexte économique, d'augmenter les tarifs ? Il y a plusieurs moyens. La composition des équipages en est un. En réduisant le nombre d'hôtesses et stewards en classe affaires, les économies sur le personnel navigant commercial (PNC) financeront en partie la baisse des recettes. Par exemple sur B777-300, le nombre de PNC doit passer de 15 à 14 l'hiver et 13 l'été. En outre, la compagnie vise, avec son nouveau produit, une hausse de la recette unitaire et un meilleur remplissage. Car Air France prévoit une reprise de parts de marché avec ce nouveau siège, censé être l'un des meilleurs du secteur.

Le siège a été optimisé pour rendre le business plan viable

Conséquence, avec une réduction du nombre de sièges d'environ 15%, le nouveau siège se justifie sur le plan économique. En 2010, le même siège qu'Air France a aujourd'hui sélectionné avait déjà été testé par Air France mais aussi par KLM. Il n'avait pas été retenu car il conduisait à une perte de sièges Business de 25%, impossible à compenser sur le plan économique. Aujourd'hui, le fabricant (Zodiac) a effectué un énorme travail d'optimisation (notamment au niveau des angles pour mieux utiliser la largeur du fuselage du B777) pour rendre le business plan d'Air France viable (découvrez ici à quoi va ressembler le nouveau siège affaire de la compagnie).

Etre parmi les meilleurs

Air France n'a pas le choix. « Si elle ne fait pas évoluer son produit Premium, la compagnie sortira de ce marché d'ici trois à quatre ans », assure un expert. D'où un investissement proche de 400 millions d'euros. « En 2016, nous serons au niveau mondial sur le podium en termes de qualité de services », a déclaré lundi Alexandre de Juniac, le PDG d'Air France, lors de la présentation d'une nouvelle offre tarifaire sur le moyen-courrier L'objectif est de rivaliser avec les compagnies asiatiques et du Golfe persique.

Le produit de l'A380 ne sera pas au niveau

Il reste néanmoins plusieurs bémols, le « rétrofit » des appareils est d'une part tardif puisqu'il commencera en 2014 pour s'achever deux ans plus tard. Ensuite, ce nouveau siège n'est pas destiné à l'A380. Le produit du vaisseau amiral de la compagnie ne sera donc pas au niveau du B777. Enfin, le choix du siège pour les futurs B787 et A350 (dont la commande va enfin être finalisée au premier trimestre) n'est pas encore fait. Cela devrait être un siège unique entre Air France et KLM, ce qui n'est pas sans poser de problème. Car les deux compagnies n'ont pas le même positionnement en termes d'image; Air France jouant sur le haut de gamme (encore plus demain) que sa cons?ur néerlandaise. Les discussions promettent d'être serrées entre les deux compagnies.