Pourquoi tant d'Airbus A380 atterrissent à Roissy

Près de quatre ans après l'arrivée du premier A380 à Paris (il s'agissait de Singapore Airlines en juin 2009), de plus en plus de compagnies aériennes parmi celles qui exploitent l'A380 décident de desservir Paris en superjumbo. A tel point qu'avec l'arrivée ce samedi de l'A380 de Malaysia Airlines, puis de celui de Thai Airways dans quelques semaines, Roissy va devenir le deuxième aéroport du monde accueillant le plus de compagnies clientes d'A380, derrière Tokyo Narita. Pour rappel seuls 31 aéroports accueillent  la centaine d'appareils aujourd'hui en service.

Ex aequo avec Los Angeles
Malaysia Airlines et Thai Airways vont en effet rejoindre Air France, Singapore Airlines et Emirates. Soit cinq des neuf compagnies qui possèdent aujourd'hui des A380 dans leur flotte. Juste derrière Tokyo (six compagnies), et ex aequo avec Los Angeles (5 compagnies). Mais devant Londres-Heathrow (4). Roissy pourra également compter six A380 de couleur différente si Korean Air positionne de temps en temps l'A380 entre Séoul et Paris comme elle l'a fait de manière temporaire en novembre et décembre dernier.

Le vieux Roissy 1 fait bien l'affaire

A l'exception d'Air France et d'Emirates, Singapore Airlines, Malaysia Airlines et Thai Airways opèrent au terminal 1 de Roissy Charles-de-Gaulle (CDG1), ouvert en 1974 et conçu à une époque où un tel avion n'existait pas. Tous arrivent tôt le matin et décollent de Paris aux alentours de midi. Trois A380 vont donc se retrouver au parking en même temps, mais la conception arrondie du terminal permet de les accueillir en simultané.

"Il n'y a pas beaucoup de terminaux concus il y a près de 40 ans qui pourraient accueillir trois A380 en même temps", explique Franck Goldnadel directeur de l'aéroport de Paris Charles-de-Gaulle.  En outre dans l'aérogare, la capacité des postes de contrôle a été augmentée durant cette période de pointe durant laquelle transitent 3.000 ou 4.000 passagers dans l'aérogare. Pour autant, Malaysia Airlines étant membre de l'alliance Oneworld dont la quasi-totalité des compagnies sont installées dans les terminaux 2A et 2C, ADP a lancé des travaux pour augmenter les postes A380 pour ces terminaux au cas où la compagnie asiatique demande un transfert de terminal.

Limitation des droits de trafic
Outre l'attrait de la capitale française, la décision des compagnies aériennes d'exploiter l'A380 sur Paris traduit aussi la faiblesse du portefeuille de droits de trafic dont disposent ces compagnies pour desservir la France, qui les oblige à augmenter leur capacité en jouant sur la taille de l'avion et non sur les fréquences. Pour Tokyo, c'est la saturation aéroportuaire qui pousse les compagnies à mettre des appareils de plus grande taille. Notamment le couvre-feu qui interdit les décollages après minuit.

Mais à cette contrainte s'en ajoute un autre : les problèmes de décalage horaire, entre l'Asie et l'Europe notamment. Sur cet axe, à l'inverse des vols transatlantiques, où les vols peuvent s'étaler sur la journée sans que les horaires soient pénalisants sur le plan commercial, seuls des décollages, tard dans la soirée, sont possibles (avec arrivée en Europe le matin). Pour augmenter la capacité, les compagnies sont condamnées à jouer sur la taille de l'avion.

Pour rappel, en nombre d'A380 cette fois, c'est Dubai qui figure en tête en raison du grand nombre d'A380 dans la flotte d'Emirates (une trentaine, soit près du tiers de la flotte A380 en service).
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