A350, A380, A400M, "supply chain" tendue... les quatre grands défis d'Airbus pour 2013

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L'avionneur européen, qui a perdu son leadership en 2012 qu'il détenait depuis dix ans, va être confronté en 2013 à toute une série de défis technologiques (A350), industriels (A400M) et commerciaux (A380). Airbus, qui présente ses résultats commerciaux ce jeudi, devra également surveiller comme le lait sur le feu sa chaîne de fournisseurs (supply chain), proche de la rupture tant les cadences de livraison, qui augmentent fortement, et les gap technologiques sont difficiles à maîtriser.

En dépit de la perte de son leadership face à Boeing, Airbus n'en pas moins réalisé une très belle année en 2012. L'avionneur toulousain a livré 588 avions civils - un nouveau record personnel - et sa filiale Airbus Military 28 appareils militaires. Il a remis à Air Asia le premier A320, équipé des fameux sharklets en bout d'ailes, censés réduire la consommation en carburant de 3,5 %. La certification a été obtenue à la fin de l'année. Sur le plan commercial, Airbus a fait beaucoup mieux que prévu. Il devrait autour de 900 commandes nettes. L'avionneur a su maîtriser les aléas d'une chaîne de sous-traitance, dont certaines entreprises sont à la limite du décrochage, face à la montée en cadence de la production et aux défis technologiques. Outre les quatre défis prioritaires (A350, A380, A400M et maîtrise de la supply chain), Airbus devra également assurer la montée en cadence de l'A330 (actuellement 9,5), qui devrait monter à 10 au deuxième trimeste et à 11 à l'automne 2014 et poursuivre le bon déroulement du programme A320 NEO, dont le premier appareil sera livré en 2015.

Début de l'A350 ?

C'est l'année du premier vol de l'A350 et le début donc de la phase d'essais en vol. Une étape cruciale qui peut révéler (ou pas) de mauvaises surprises. L'A350, censé rivaliser avec le B787 aujourd'hui en difficulté en raison de la multiplication d'incidents, est l'objectif prioritaire de l'avionneur européen. La première version A350-900 volera-t-elle en juin pour le salon aéronautique du Bourget, ce qui serait une formidable vitrine pour le constructeur toulousain ? C'est bien sûr le v?u le plus cher d'Airbus et de son PDG, Fabrice Brégier, qui est aujourd'hui un peu plus prudent tant les aléas sur ce type de programme peut générer des retards dévastateurs. "Nous avons toujours l'objectif d'effectuer un premier vol à mi-2013, avait expliqué mi-décembre Fabrice Brégier à quelques journalistes. C'est un objectif crédible mais pas facile. Je suis assez confiant par rapport à tout ce que l'on a fait en amont. Mais il reste encore beaucoup d'étapes à franchir". Si tout se passe bien, le premier vol est prévu, selon des sources internes, à la fin mai. Le roll-out (la sortie d'usine) de l'A350 est quant à lui prévu au printemps, environ un mois avant son premier vol.

Au-delà de ces rendez-vous médiatiques, où en est le programme ? Deux avions ont déjà été assemblés. Les phases de tests (banc d'essais statiques) ont commencé début décembre, notamment sur le MSN 01, qui sera le premier exemplaire à voler. Tout se passerait bien selon Airbus. Le MSN 02 devrait quant à lui voler fin 2013. Un troisième exemplaire (MSN 03) doit être assemblé à partir de janvier, selon nos informations. La mise en service est prévue fin 2014. En outre, l'objectif du poids de l'appareil semble maîtrisé. Une feuille de route a été actée pour parvenir à cet objectif. Le moteur Rolls Royce a récemment passé son test le plus critique "Blade out" - une pâle du réacteur est ingérée par le moteur sans dégât pour l'appareil après d'être détachée -, a expliqué Fabrice Brégier. "Nous sommes satisfaits des étapes passées mais on a plus de risques d'être en retard que d'être en avance", a-t-il assuré d'une façon générale. Pour l'heure, Airbus la joue modeste. D'autant que certains des sous-traitants, et non des moindres à l'image de l'américain Spirit, donnent quelques signes d'inquiétudes (voir par ailleurs).

L'A380 : engranger enfin les commandes

L'année 2013 s'annonce aussi cruciale pour l'A380. Après une année 2012 marquée par le problème des microfissures sur les ailes des super jumbos et un niveau de commandes de ces derniers inférieur aux 30 prévus en début d'année dernière, Airbus doit réussir deux objectifs. L'avionneur doit parvenir tout d'abord à réussir l'implémentation de la solution technique pour les microfissures - elle a été validée - afin de pouvoir livrer des avions sans problème en 2014. Les premières voilures avec toutes les nervures en aluminium ont commencé sur le site britannique de Broughton mi-décembre pour un appareil de Qatar Airways. En outre, le super jumbo doit absolument enregistrer (enfin) des prises de commandes significatives (lire ici A quand le décollage des ventes de l'A380?, afin d'occuper notamment des créneaux de livraisons  qui seraient libres en 2015 selon certains experts. "Il y a pas mal de négociations qui avaient été mises en stand-by l'an dernier avec le problème des ailes qui pourraient se concrétiser cette année", estime l'un d'eux. Un chiffre autour de 35 commandes constituerait une bonne année, selon lui. "Cela devrait être l'année de l'A380 en termes de prises de commandes, probablement la meilleure depuis 2001 (85 avions, ndlr), a déclaré à l'AFP Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities. Aujourd'hui, treize ans après son lancement en 2000, l'A380 ne compte que 257 commandes fermes, auxquelles il faut ajouter les 5 exemplaires commandés cette semaine par Singapore Airlines. 

Et si l'A400M était enfin "on time"

Pour l'A400M, tout semble être enfin "on time". L'avion de transport militaire européen, qui a plus de quatre ans de retard sur la calendrier initial, est bien sûr toujours aussi attendu par l'armée de l'air française. Le ciel est dégagé... même si à la fin de l'année 2012 il y avait encore quelques bisbilles à régler entre la France et Airbus, notamment sur le contrat de support des premiers appareils livrés à la France en 2013 et 2014 sur une période de 18 mois. Bonne nouvelle, il devrait être notifié rapidement, peut-être fin janvier, vraisemblablement en février, selon nos informations. Le délégué général pour l'armement, Laurent Collet-Billon, avait rappelé qu'il était "important de livrer le premier appareil en 2013 à l'armée de l'air française pour qu'elle puisse commencer à former des équipages et à planifier des pré-capacités opérationnelles. Le premier A400M devrait être opérationnel en juin 2013". L'échéancier de livraison prévoit trois A400M en 2013, dont le premier doit être livré fin mai, début juin. Le premier appareil sera adapté aux opérations de parachutistes et au transport logistique. "Le rythme de livraison de l'A400M tel qu'il est prévu est assez intensif jusqu'en 2025, et nous en aurons reçu déjà une trentaine vers 2017-2018", avait pour sa part expliqué le chef d'état-major de l'armée de l'air, le général Denis Mercier.

La certification complète (Type Certificate) de l'appareil est attendue très prochainement tandis que la certification militaire devrait être accordée à partir de la mi-février. Le PDG d'Airbus, Fabrice Brégier avait confirmé mi-décembre que les tests F&R (Function and reliability) - soit 300 heures de vols - avait été réalisés en 26 jours avant les fêtes de fin d'année. Une campagne de tests avait dû être interrompue début juillet après un incident moteur après 160 heures de tests. "Le moteur marche bien, avait assuré Fabrice Brégier. Les motoristes ont fait un bon travail, le moteur est sur le chemin de la maturité ». Sur le plan industriel, quatre autres appareils sont actuellement assemblés dans la FAL de Séville, le MSN 07 devrait être sorti à la mi-janvier.

La "supply chain" sous surveillance très étroite

"Sécuriser la supply chain est un objectif prioritaire", avait affirmé Fabrice Brégier. Car pour Airbus, c'est "une nécessité de disposer d'une supply chain qui livre en temps et en heure". L'avionneur avait en décembre beaucoup d'avions en retard. A marche forcée, il a réussi à livrer tous ses avions en 2012. Mais la gestion de la "supply chain" constitue une nouvelle fois l'un des grands défis de l'année alors que les fournisseurs sont sollicités aux fortes cadences d'Airbus mais aussi des autres constructeurs pour lesquels certains travaillent aussi. En outre les défis technologiques créent également des tensions. Ainsi, l'américain Spirit, un sous-traitant central pour la livraison des panneaux en composite pour l'A350, a semble-t-il dû mal à maîtriser certains nouveaux développements pour le programme et sa propre supply chain. Airbus a envoyé ses propres équipes pour aider Spirit en difficulté. C'est aussi le cas de Premium Aerotec sur l'A320.

Alors que la situation financière de certains fournisseurs est tendue, Airbus devra forcément étudier la prise de participation dans le capital d'entreprises en difficultés. Histoire d'éviter une rupture de la chaîne. L'avionneur l'a fait dans le passé. Il est en train de le faire avec l'espagnol Alestis, en procédure de redressement judiciaire. A l'image de ce qu'il avait fait avec l'allemand PFW, qui produit des tubes de précision pour l'aéronautique, Airbus est en train d'entrer dans le capital d'Alestis, un sous-traitant qui fournit des éléments du ventre mou de l'A350 (carénage) et des portes pour l'A330. En principe, cette opération sera temporaire. En outre, avec la multiplication des chaînes d'assemblage (Toulouse, Hambourg, Tianjin) avec l'ouverture prévue en 2016 d'une usine d'assemblage d'A320 aux Etats-Unis à Mobile le groupe doit déjà préparer l'organisation de la chaîne de fournisseurs.

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Commentaires
a écrit le 28/01/2013 à 3:38 :
Vous y allez un peut fort avec les barbarismes: "Le gap technologique", "leadership", "shark lets", "supply chain", "le roll out", "Blade out", "stand-by", "enfin on time", "Type Certificate", "Function and reliability". Que vous utilisiez de temps en temps quelques anglicismes, cela est compréhensible, mais là... C'est du grand n'importe-quoi!
Vous savez, Il n'y a pas de honte à utliser un dictionnaire!
Réponse de le 11/02/2013 à 21:44 :
La Langue officielle de l'aeronautique est l'anglais !!!! Ne vous en deplaise !
Réponse de le 12/02/2013 à 0:45 :
on va déjà essayer de faire moins de faute en français, et après on verra pour diminuer les mots d'anglais! Il y a quelques phrases pour lesquelles je me suis demandé si la rédaction a été confiée à Google Translate!
Réponse de le 13/02/2013 à 15:14 :
@ F-AJLC - Aucun secteur industriel n'a de "langue officielle", pas même la construction aéronautique. Vous devez confondre avec les procédures de standardisation ou les codes internationaux de communication entre pilotes, le fait que M. Gallois ait préféré l'anglais pour la communication entre français et allemands au sein d'Airbus ou encore la suprématie militaire anglo-saxonne. Voir le phénomène du calque (ex. Boeing Military -- > Airbus Military). Croyez-vous que les pionniers aéronautiques français pensaient en anglais ? Pour la conception, le fait de chercher ses mots dans une langue qui n'est pas la sienne peut être pénalisant intellectuellement et freiner la créativité et la clarification. La tentation de penser et concevoir "directement en anglais" pour gagner du temps peut engendrer une perte de créativité et de qualité dans la conception. Mieux vaut penser d'emblée dans sa propre langue, librement, et traduire ou faire traduire avec exactitude ensuite. "Ce qui se conçoit bien s'énonce bien". Voici un article qui peut être utile. "Le langage trahit-il la pensée ?" - http://20enphilo.fr/annale-31355-langage-trahit-il-pensee.html
a écrit le 17/01/2013 à 14:45 :
@Arnaud. Les petits arrangements d'Airbus dans la region Toulousaine sont un des peches mignons de la Compagnie et de son Management...
Rien de nouveau sous Le soleil.
a écrit le 17/01/2013 à 10:13 :
Vision externe contrastée sur la Supply Chain Airbus :
Les plus : Développement des fournisseurs (outils et methodologie), programmes long terme, ...
Les moins : Petits "arrangements" dans le microcosme toulousain, politique industrielle "imposée" aux fournisseurs (externalisation, contrats de progrÚs irréalisables, cessions imposées, ...).
Le résultat : des sous-traitants exangues.
Les équipementiers sont dans un rapport de force plus équilibré.
AL

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