La compagnie du Golfe va assurer son sixième vol par jour entre Londres-Heathrow et Doha en Airbus A319 disposant d'une seule classe affaires de 40 sièges. Retour sur toutes les principales tentatives depuis une dizaine d'années de ce modèle extrêmement difficile à rentabiliser.
C'est au tour de Qatar Airways de tenter l'expérience des avions 100% classe affaires sur des vols long-courriers. A partir du 15 mai prochain, la compagnie du Golfe va en effet exploiter un vol quotidien entre Londres-Heathrow et Doha avec un Airbus A319 équipé d'une seule classe affaires, composée de seulement 40 sièges. British Airways fait encore mieux. Ses A319 entre London City Airport, à deux pas de la City, et New-York ne possède que 32 sièges. Un air d'avion privé très haut de gamme, alors que l'A319, conçu pour les vols court et moyen-courrier (3.740 miles nautiques), dispose d'une capacité allant de 124 sièges à 156 passagers !
L'énorme potentiel Business de Londres
Douze ans après le lancement de ce service par Lufthansa en collaboration avec la compagnie suisse Privatair (elle utilisait des A320 et des Boeing 737), ce service avec des avions monocouloirs ABJ (Airbus business jet) ou BBJ (Boeing Business Jet) reste extrêmement rare. En effet, au regard des coûts au siège, un tel service ne trouve son équilibre économique que sur des lignes à très fort potentiel affaires, dont la clientèle est en mesure de payer des billets à des prix très élevés. C'est le cas à Londres, évidemment, le plus gros potentiel affaires d'Europe. Pour rappel, British Airways exploitait, jusqu'à l'arrêt de son exploitation en 2003, deux vols par jour en Concorde ! Ailleurs en Europe, le marché est extrêmement limité. Beaucoup y ont d'ailleurs renoncé.
.Lufthansa la pionnière
Lufthansa avait lancé ce service en 2004 au départ de Düsseldorf et Munich vers les Etats-Unis. La compagnie utilisait des A319 et des B737 de la société d'affrètement suisse Privatair équipés d'une seule classe affaires de 48 sièges. Aujourd'hui, le modèle a évolué: les 3 BBJ 737-800 que loue la compagnie allemande à Privatair sont composés d'une classe affaires de 32 sièges et d'une classe économique de 60 sièges pour des vols vers l'Inde et le Moyen-Orient.
Air France et le service Dedicate
C'est ce qu'avait fait Air France il y a une dizaine d'années en lançant sur certaines destinations « pétrolières » des vols en A319 à rayon d'action allongé, également composés de deux classes (82 sièges au total, 28 en classe affaires, 54 en classe économique). La compagnie avait étudié un modèle 100% classe affaires, mais s'est rapidement rendu compte que la rentabilité n'aurait jamais été au rendez-vous. Ce service qui s'appelait Dedicate a été arrêté en février 2012. Les vols sont assurés avec des avions de plus grande capacité, aux coûts de production inférieurs.
L'Avion, une low-cost 100% classe affaires
Autre exemple, un peu différent même s'il s'agit là aussi d'un avion monocouloir : celui de la compagnie française L'Avion qui effectuait Paris-New-York en Boeing 757 100% classe affaires, composée de 90 sièges. Lancée en 2007, la compagnie qui se voulait une low-cost 100% classe affaires n'a pas tenu et a été rachetée (très cher, 68 millions d'euros) en 2008 par British Airways, qui l'a ensuite rapprochée de sa filiale Openskies (en retirant marque), laquelle assure toujours aujourd'hui Paris-New-York en B757, mais avec trois classes.
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Evolution des sièges de classes affaires
Outre les difficultés pour certaines compagnies de trouver des marché de niche à très fort potentiel affaires (si le marché est trop grand, il est préférable de mettre un gros porteur, moins coûteux), ces produits se sont heurtés à l'évolution des sièges affaires vers un fauteuil transformable en lit (qui utilisent plus d'espace dans la cabine), ayant eu lieu dans les années 2000. Aussi exclusifs soient-ils, ces avions de petite capacité offraient un produit business obsolète par rapport à celui observé sur les gros porteurs disposant d'une configuration classique. Réduire la capacité pour installer des nouveaux sièges est impossible, sauf sur les très gros marchés affaires comme le font British Airways et Qatar Airways, au départ de Londres.
Un vrai plus à London City Airport
Pour autant, ce type d'appareil prend tout son sens, quand la compagnie veut apporter un autre service à sa clientèle qu'elle ne pourrait offrir avec un gros-porteur classique (ou si la demande n'est pas suffisante en volume). C'est le cas de British Airways à London City Airport, un aéroport au cœur de Londres ne pouvant accueillir que des petits appareils. Pour la clientèle affaires de la City, cette desserte vers New-York est un vrai plus.
"Recherche d'une signature"
Dans le cas de Qatar Airways, la stratégie semble différente. A part le côté exécutif de la cabine (le côté « on est entre-soi », un tel produit ne vient pas apporter une solution qui n'existait pas sur cette ligne. Entre Londres-Heathrow et Doha, Qatar Airways assure déjà cinq vols par jour avec des gros-porteurs équipés d'une classe affaires de très belle qualité. « Ces vols 100% classe affaires de Qatar Airways correspondent à un positionnement marketing dans le super standard du haut de gamme, explique un expert du transport aérien. C'est la recherche d'une signature ».
Au regard de la pénurie de créneaux horaires (slots) à Heathrow, il est dommage que cela passe par l'utilisation d'une paire de slots pour des avions long-courriers de 40 sièges.
Fin des A340-500 100% classe affaires de Singapore Airlines
Enfin, pour l'anecdote, Singapore Airlines vient d'arrêter ses vols de près de 19 heures entre Singapour et Los Angeles et New-York en A340-500 d'une seule classe affaires (100 sièges).
Ces vols 100% classe affaires sont à distinguer des partenariats que signent des compagnies aériennes avec des entreprises d'aviation d'affaires pour acheminer en avion privé leur clientèle Premium sur des destinations qu'elles ne desservent pas. C'est ce que va faire Air France avec Wijet.
