Fabrice Gliszczynski
Après Easyjet, Vueling et bien d'autres low-cost, y-aura-t-il également un jour Ryanair à Orly ? Le deuxième aéroport parisien ne laisse pas indifférent la compagnie low-cost irlandaise qui cherche à s'installer sur les grandes plateformes après avoir privilégié pendant des années les aéroports secondaires.
Selon nos informations, des cadres de Ryanair sont venus récemment à Paris rencontrer la direction de Cohor, l'organisme en charge de la gestion et de l'attribution des créneaux horaires en France, pour se renseigner sur la problématique particulière d'Orly, dont la capacité est plafonnée pour limiter les nuisances sonores.
Dans l'immédiat, Ryanair n'a pas de projets concrets d'ouvertures de lignes au départ d'Orly. Aucune demande de créneaux horaires n'a été formulée pour la prochaine saison estivale qui débute fin mars 2015. Mais après, que fera Ryanair ? Fera-t-elle une croix sur Orly en raison des difficultés d'accès ? Ou bien tentera-t-elle sa chance, en acceptant de commencer petit pour monter en puissance progressivement en fonction des opportunités comme l'a fait Easyjet depuis 2003?
La problématique d'Orly est en effet particulière. Depuis 1994, l'aéroport est plafonné à 250.000 mouvements annuels (créneaux d'atterrissages et de décollages, ou « slots » en anglais), alors qu'il pourrait en absorber 450.000. Le plafond étant quasiment atteint, ces créneaux constituent une denrée extrêmement rare et ne sont distribués qu'au compte-gouttes, lorsqu'un pool de slots libérés par d'autres compagnies peut être constitué.
En raison de la proximité de l'aéroport de Paris et de sa praticité, il y a largement plus de demandes que de créneaux disponibles. Cette situation est d'autant plus compliquée que les associations de riverains s'opposent avec véhémence à toute éventualité de déplafonner Orly de peur de voir augmenter les nuisances sonores. Ce qu'aucun gouvernement n'a d'ailleurs osé tenter.
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La situation est-elle figée ? Jusqu'ici les chances de voir l'État reconsidérer sa position étaient nulles. Pour autant, la donne a quelque peu changé ces dernières semaines. Le projet de loi Macron montre que le gouvernement n'hésite pas à s'attaquer à des citadelles jugées imprenables si cela peut créer de la croissance et de l'emploi. Selon certaines études, un million de passagers supplémentaires par an à Orly génèrerait 3.500 emplois directs et indirects. Par ailleurs, avec le développement prévu de Transavia, Air France va vite redevenir demandeur de créneaux, après avoir tout fait pour verrouiller Orly. Un contexte là aussi différent pour les autorités.
Si tant est que cela soit possible, convaincre les associations de riverains à accepter plus de vols à Orly ne sera évidemment pas sans contrepartie. Seule une baisse sensible du niveau sonore peut éventuellement les y pousser. Il a certes diminué depuis la mise en place du plafonnement en raison de la modernisation des flottes, mais il faudra aller plus loin pour déplafonner Orly.
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Pour les partisans du déplafonnement, l'arrivée des versions remotorisées de l'A320 (A320 Neo) et du B737 (B737 Max) au cours des prochaines années sont donc une aubaine pour réduire les nuisances sonores. Ils y voient une fenêtre de tir à ne pas manquer. Car s'il faut attendre les successeurs de ces deux appareils pour définir un niveau de réduction de bruit (par rapport à un seuil à déterminer), cela peut prendre beaucoup plus de temps. Ces appareils ne sont pas attendus avant une quinzaine d'années. Surtout, si ces nouveaux avions sont équipés d'open rotors, ils n'apporteront pas de gains supplémentaires (en termes de bruit) par rapport au moteur des A320 NEO et B737 MAX.
Fabrice Gliszczynski
