Ryanair, Easyjet, Transavia.., le "tout low-cost" est-il possible en Europe ?

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(Crédits : reuters.com)
Les compagnies à bas coûts vont-elles rafler à l’avenir l’ensemble du transport aérien intra-européen ? C’est l’un des débats du Paris Air Forum, organisé par La Tribune le 11 juillet sur lequel débattront les PDG d’Easyjet et de Vueling. Décryptage.

Avec l'irrésistible croissance des transporteurs low-cost sur le Vieux Continent et la volonté des grandes compagnies traditionnelles de développer fortement leur filiale à bas prix, le passage au « tout low-cost » en Europe semble constituer le sens de l'Histoire pour de nombreux acteurs.

« À l'avenir, à l'exception de quelques compagnies de niche, le mode opératoire du transport aérien court et moyencourrier sera complètement low cost », estime Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities.

« Les compagnies classiques ne savent pas comment gagner de l'argent sur les courtes distances, a récemment déclaré Carolyn McCall, la directrice générale d'EasyJet. À l'avenir, la majorité des voyages aériens en Europe sera assurée par des compagnies à bas coûts. »

40 à 45% du marché

Vingt ans après la naissance du phénomène low cost en Europe, avec la conversion à ce modèle de Ryanair en 1994, les compagnies à bas coûts vont-elles rafler la mise ? Alors qu'elles représentent entre 40 et 45% du marché intra-européen, elles pourraient détenir 60% du marché en 2020 selon les experts.

Y a-t-il une limite ? Il ne semble pas. Sur les vols de courte et moyenne distance, le transport aérien est devenu une « commodité » pour une majorité de clients dont le seul critère de choix d'une compagnie est le prix. Aux États- Unis, un marché mature, la part des compagnies à bas coûts semblent stagner autour de 40%.

Mais peut-on parler de stagnation quand les acteurs traditionnels parviennent à contenir l'offensive en employant les mêmes armes, voire en allant plus loin ? Dans les faits, le modèle low cost s'est répandu à la quasi-totalité des vols de point à point américain.

La montée en gamme des compagnies à bas coûts

L'Europe est en plein chamboulement depuis un an. Incapables de ramener leurs coûts à celui des low cost comme l'ont fait les majors américaines, les grandes compagnies classiques ont décidé de développer fortement leur filiale à bas prix. IAG, la maison mère de British Airways et Iberia, a racheté l'espagnole Vueling en 2013, tandis que Lufthansa et Air France-KLM ont décidé de faire de leurs filiales respectives, Germanwings et Transavia, le fer de lance de leur stratégie intraeuropéenne. Ce développement coïncide avec l'évolution des low cost européennes vers un modèle hybride, à mi-chemin entre celui des low cost et celui des compagnies classiques.

Un point fondamental. Car, en empruntant, comme le font EasyJet ou Vueling, des pratiques des compagnies traditionnelles (choix des grands aéroports, vols permettant des allers-retours journée, partenariats avec les agences de voyages et les GDS, tarifs et prestations spécifiques pour la clientèle professionnelle, classe affaires et vols en correspondances pour Vueling…), de nombreuses compagnies à bas coûts montent en gamme et étendent ainsi leur terrain de chasse aux voyageurs d'affaires, le gagne-pain des compagnies classiques.

Certes, ce modèle augmente les coûts d'exploitation, mais il génère des gains de recettes unitaires largement supérieurs. En témoignent, les bénéfices records d'EasyJet en 2013 au moment où ceux de Ryanair reculaient. À tel point que ce modèle hybride est devenu le modèle dominant en Europe depuis la décision l'an dernier de Ryanair, champion jusqu'ici de l'ultra low cost, de l'adopter. Le revirement stratégique de la plus grosse compagnie à bas coûts européenne constitue une étape majeure dans l'avenir du transport intra-européen, « dont beaucoup n'ont peut-être pas pris encore la mesure », déclarait récemment Emmanuel Combes, vice-président de l'autorité de la concurrence, grand spécialiste des low cost.

Transavia, l'arme d'Air France

Pour les compagnies classiques, les marges de manoeuvre sont étroites. Tôt ou tard, le transfert de leur activité court et moyen-courrier de point à point à leurs filiales low cost semble inéluctable. Fin 2012, Lufthansa a commencé la bascule en décidant de transférer l'exploitation de tous ses vols en Europe à Germanwings, à l'exception de ceux au départ et à destination de ses hubs de Francfort et Munich. Iberia fait encore assurer ses vols vers son hub de Madrid par Iberia Express, mais c'est bel et bien Vueling, au départ de Barcelone (pour l'instant), qui sera clairement la machine de guerre du groupe IAG sur le réseau court et moyen-courrier. Plus de la moitié des 220 Airbus de la famille A320 commandés l'an dernier par le groupe lui sont réservés.

Toujours en 2013, Air France-KLM, jusqu'ici en retrait par rapport à IAG et Lufthansa dans la contre-attaque low cost, a décidé de doubler la flotte de Transavia France d'ici à l'été 2016, un préalable à un développement plus important à l'avenir.

« Pour que Transavia.com devienne une grande low cost paneuropéenne de référence, comme nous en avons l'ambition, sa flotte devrait dépasser les 100 avions d'ici à sept ou huit ans, contre une cinquantaine aujourd'hui », expliquait en début d'année à La Tribune, le PDG d'Air France-KLM, Alexandre de Juniac.

« Ce développement est nécessaire si Air France ne veut pas un jour abandonner le point à point », ajoutait-il.

Pour lui, Air France restera présente sur l'alimentation du hub de Roissy et les grandes radiales. Un transfert d'activités est une décision lourde de conséquences. Pour pouvoir rivaliser avec les low cost, ces filiales de compagnies classiques sont en effet obligées de lutter avec les mêmes armes.

Les conditions de travail et de rémunération du personnel sont moins avantageuses que celles en vigueur dans la maison mère. Surtout, ces transferts d'activité sont loin d'entraîner automatiquement des transferts d'emplois. Notamment ceux de l'assistance en escale que les filiales low cost des compagnies classiques ne peuvent pas reprendre pour s'aligner sur les pratiques - et donc les coûts - des low cost. Des milliers de postes sont en jeu, en France en particulier. Un sujet explosif

L'alimentation des hubs en jeu

Si ces transferts d'activité aux filiales low cost semblent inévitables sur le point à point, vont-ils s'étendre aussi, à terme, aux vols court et moyen-courriers qui servent à alimenter en passagers les vols long-courriers au départ des hubs ? Ou bien les compagnies classiques continueront- elles à subventionner ces vols d'apport par les recettes du long-courrier ? Là aussi, le débat est ouvert.

« À terme, l'alimentation des hubs et le point à point des compagnies classiques seront opérés par leur filiales low cost », estime Yan Derocles.

S'il se confirme, le mouvement entraînera, pour les passagers « haute contribution », une rupture de qualité entre les vols long-courriers et les court-courriers. Mais, pour beaucoup, il n'y aura pas d'autres alternatives. Surtout si les low cost indépendantes nouaient, à l'avenir, des alliances avec des compagnies long-courriers non communautaires pour remplir les vols long-courriers de ces dernières. Un peu comme si l'accord entre Emirates et EasyJet sur l'utilisation des miles des passagers de la compagnie du Golfe sur le réseau de la low cost britannique s'étendait à des accords de partage de codes.

Long-courrier

Reste LA question. Les low cost européennes vont-elles se lancer sur le long-courrier ? Leur développement continu sur certaines grosses plateformes aéroportuaires leur permettra en tout cas de remplir des vols long-courriers. Pour autant, la partie est moins facile que sur le court et moyen-courrier. Compliqué en effet de faire voler beaucoup plus les avions que ne le font les compagnies classiques, affirment les experts. Pour autant, le phénomène se développe.

En Asie, plusieurs low cost long-courriers voient le jour, créées le plus souvent par des grandes compagnies traditionnelles (Singapore Airlines, Qantas) pour contrer Air Asia X, la low cost long-courrier d'Air Asia. En Europe ou aux États-Unis, le débat est plus tranché. Il n'empêche, certains tentent le coup. C'est le cas de Norwegian, tandis que Ryanair envisage des vols transatlantiques à l'horizon 2019. De quoi conforter l'idée que les low cost moyen-courrier seront obligées de trouver des leviers de croissance au long cours.

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Retrouvez les analyses des intervenants du forum de l'aéronautique civil et militaire, le Paris Air Forum, qui se déroulera le 11 juillet prochain.

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Commentaires
a écrit le 19/06/2014 à 16:33 :
Pour vendre des avions les constructeurs favorisent les compagnies à service réduit et fortes contraintes dites "low cost". En fait le prix n'est pas bas, il correspond au faible service rendu mais attire une clientèle en mal d'économies relatives voire fausses. Les constructeurs favorisent également les compagnies exotiques capables d'acheter massivement de gros avions comme l'A380. Les compagnies nationales occidentales qui restent les plus grosses du monde pâtissent et profitent en même temps de ces manoeuvres. Air france organisera sa contre-attaque en 2017 à l'occasion des premières livraisons de ses A350 qui vont remplacer au début A330 et A340 puis la gamme plus petite. Ainsi les A319 et A321 vont sortir de la flotte comme nombre de déclinaisons des A320. Ces avions seront basculés vers les multiples compagnies dont Air France gère le trafic tout en possédant une part du capital. Elles constituent une voie de garage bien pratique. Les compagnies à faible prestation auront bien du mal a prendre pied sur le marché des long-courriers pour lesquels les prestations ne peuvent sérieusement êtres réduites surtout avec une flotte moins nombreuse et plus petite sur ces destinations. Elles se regrouperont tout en se mondialisant, tenteront d'acheter plus d'avions, ce qui correspond à un crédit court terme... et feront faillite. De fait elles auront été utilisées en guise "d'idiot utile" pour permettre aux grandes compagnies de se concentrer sur le grand international. La stratégie de la nasse.
Réponse de le 19/06/2014 à 18:12 :
MOL aurait dû vous engager avant d'annoncer qu'il allait offrir du LC lowcost ... Votre argumentaire tellement ... nul ...
a écrit le 19/06/2014 à 12:04 :
Est-il possible d'eviter utiliser des mots etrangers tels que "low cost"? La langue francaise est suffisament riche pour trouver des substitus.
a écrit le 19/06/2014 à 8:20 :
Que se passerait-il si on réduisait le cout du travail en France, par exemple en finançant les retraites par une taxe sur l'énergie.
Réponse de le 23/06/2014 à 13:57 :
Tiens, une taxe! Quelle bonne idée !
a écrit le 19/06/2014 à 8:09 :
Le modèle "low-cost" est certainement appelé à se développer - les usagers auront de plus en plus tendance à aller vers l'essentiel, en réalisant au passage des économies substantielles.
a écrit le 19/06/2014 à 8:02 :
Oui tant que les chambres de commerce et les exécutifs locaux continuent à donner des subventions ...
Réponse de le 19/06/2014 à 10:04 :
je précise : la compagnie bas de gamme est celle qui accuse retards en permanence donc air france
a écrit le 19/06/2014 à 0:37 :
Low cost ?
Pour la sécurité (taux d'accidents) Ryanair est mieux classe qu'air France.
C'est un élément essentiel.
Alors, low cost ?
Réponse de le 19/06/2014 à 6:56 :
On peut donc dire qu'Air France est précurseur dans le domaine de la maintenance et du pilotage low cost.
Réponse de le 19/06/2014 à 8:07 :
Pour un aller toulouse / paris vous avez le choix par ex entre air france ( 21h55) et air france (22h05) .A votre avis lequel arrive en premier sans retard à orly ? La compagnie "bas de gamme" est celle qui accuse des retards en permanence .
Réponse de le 19/06/2014 à 14:16 :
scusez moi , besoin de me relire : un toulouse orly le soir vous avez choix entre air france 21h55 et easyjet 22h05 ..et bien easyjet arrive systematique a l heure et air france en permanence avec 1/h de retard ( vérifiez mes dires)..la quelle est donc bas de gamme?
Réponse de le 23/06/2014 à 13:56 :
Félicitations ! Enfin un internaute qui choisit un pseudo adapté ! Je confirme, vous ne comprenez rien au transport aérien !
a écrit le 18/06/2014 à 21:39 :
De la bouffe low cost, des voitures low cost, des loisirs low cost, des salaires low cost, une santé low cost....une vie low cost...un enterrement low cost (ça c'est pas le plus grave!).
Du low cost pour qu'une minorité oligarchique néo-libérale vive comme des nababs.
Vivement qu'il n'y ait plus de pétrole, plus d'avions, moins de camions et d'automobiles et vive la navigation à voile, la marche à pied, la randonnée à vélo, la nourriture de proximité.
a écrit le 18/06/2014 à 16:59 :
La question n'est pas "est-il possible"? mais "est-il souhaitable?". En effet le "tout low cost" dans l'aérien, cela veut dite le tout low cost dans tous les domaines de la société. Petit rappel: low cost veut dire moindre coût. Donc, moins de monde, des salaires plus bas, des conditions de travail plus dures... un monde entier low cost, en quelque sorte.
Cela comprend, bien sur, des journaux low cost.
Réponse de le 18/06/2014 à 18:06 :
Ne pas payer pour des choses futiles et inutiles. Nul besoins de repas sur des vols européens, ni de magazine, ni d'ife, ... Payer le juste coût au juste prix.
a écrit le 18/06/2014 à 16:44 :
Très bon article qui résume parfaitement la tendance du transport aérien. Il est regrettable qu'Air France ait raté le coche en dédaignant le concept au départ et en faisant l'autruche ensuite.
La compagnie sait aujourd'hui que son développement (voire sa survie) passe par le développement du low cost mais les moyens lui manquent aujourd'hui pour faire les investissements nécessaires. D'abord faudrait il que nos amis syndicalistes soient d'accord or le SNPL bloque le développement de Transavia quand Germanwings et Vueling, filiales de Lufthansa et British/Iberia, voient leur flotte croître à un rythme effréné. Air France aura pris, au bas mot, 5 ans de retard sur ses concurrents.

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