Si cet accord est signé, ou si la direction choisit une autre voie, le plan de croissance de Transavia interpelle. Tirana (Albanie), Munich, Valence, Thessalonique et Dublin : les cinq nouvelles lignes annoncées par Transavia France au départ de Paris pour l'été prochain sont en effet intéressantes à plus d'un titre. Car les trois dernières (Valence, Thessalonique, Dublin) correspondent à des lignes assurées par Ryanair au départ de Beauvais (Oise), au nord de Paris, aéroport dit «secondaire» par rapport à ceux de la capitale. Au total, sur la cinquantaine de lignes opérées par Ryanair au départ de la Picardie, Transavia est présente, elle aussi, sur 17 lignes au départ d'Orly.
Si tous ces recouvrements ne traduisent pas la volonté de la filiale d'Air France d'en découdre avec la compagnie irlandaise, l'ouverture annoncée de la ligne Orly-Dublin, fief de la compagnie irlandaise, montre néanmoins que Transavia ne craint pas de défier Ryanair. La compagnie française a d'ailleurs tout intérêt à le faire.
Parce que, même si ses tarifs sont plus élevés que ceux de Ryanair, Transavia sera plus attractive au départ d'Orly pour les Parisiens et les habitants de proche banlieue (moins pour la banlieue nord évidemment), que Ryanair au départ de Beauvais. A une condition : que l'écart tarifaire apparaisse comme limité par les clients, pour les dissuader d'aller à Beauvais. Si elle y parvient, Transavia a donc tout intérêt à attaquer le réseau de Ryanair à Beauvais. Beaucoup plus que celui d'Easyjet au départ d'Orly ou de Roissy, où le retour de bâton peut s'avérer très fort, en raison de la puissance de la compagnie britannique, dont les coûts sont inférieurs à ceux de Transavia, et à sa notoriété supérieure. Transavia fait d'ailleurs très attention. Sur la cinquantaine de lignes proposées par Easyjet au départ de Paris Roissy et Orly, Transavia est positionnée sur 11.
Ces exemples rappellent la pertinence du modèle low-cost implanté sur les grands aéroports par rapport à celui installé sur les plateformes secondaires.
Ryanair ne s'y est pas trompé et se développe aujourd'hui sur les grands aéroports. La compagnie irlandaise fait donc coexister deux réseaux. L'un au départ d'aéroports secondaires, l'autre au départ de grands aéroports (Rome, Barcelone...), au grès des opportunités. Elles sont rares. En particulier à Paris et plus précisément à Orly, plafonné à 250 000 mouvements.
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Pour autant, Transavia et Air France ont intérêt à se méfier. A trop attaquer Ryanair, gare à l'effet bomerang si le transporteur irlandais venait s'installer à Paris.
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Certes, l'accès à Orly reste compliqué en raison de la faiblesse des créneaux disponibles (mais pas impossible), celui de Roissy reste possible. Si la plupart des observateurs imaginent mal Ryanair se poser un jour sur un aéroport à la fois cher et compliqué en termes de temps de demi-tour entre les atterrissages et les décollages (ils doivent être réduits pour augmenter la productivité des appareils et du personnel), la prudence est de mise. Ryanair et son directeur général, Michael O'Leary, ont maintes fois montré leur capacité à prendre le contre-pied de leur concurrents. Comme le confiait à La Tribune une source niçoise, la principale raison de l'ouverture de la ligne Dublin-Nice par Ryanair était de concurrencer l'une des lignes les plus rentables d'Aer Lingus, dont la direction refuisait la prise de contrôle par Ryanair.
