Après trois ans de conflit, direction et pilotes d'Air France vont-ils trouver un accord pour contribuer à améliorer un peu la compétitivité de la compagnie française? On n'en est pas encore-là. La question sera vite tranchée. Le 13 février, à l'issue du référendum lancé le 3 février dernier par le bureau Air France du syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), on saura si le projet de la direction de créer une nouvelle compagnie, filiale d'Air France, opérant à des coûts inférieurs à ceux de la maison-mère, est rejeté ou pas.
Les pilotes qui n'ont pas encore voté le feront en ayant connaissance de l'ensemble de l'accord que compte proposer la direction, non seulement sur les conditions de création de cette nouvelle compagnie, mais aussi sur les « mesures de stabilité » des coûts pilotes à Air France (on ne parle plus de baisse) et sur la hausse de rémunération des copilotes de Transavia, la filiale low-cost d'Air France. En effet, comme l'indique une note d'information de la direction envoyée à l'ensemble des salariés d'Air France, les négociations s'arrêteront mercredi et « c'est à ce terme que sera proposée une version finale de l'accord qui sera ouverte à la signature ».
Intitulée « Approuvez-vous l'externalisation d'une partie de l'activité et de la flotte long-courrier et moyen-courrier d'Air France dans une nouvelle structure ? », la question posée à ce référendum concerne le volet essentiel du projet Trust Together annoncé début novembre : celui de créer une nouvelle compagnie, filiale d'Air France, opérant à des coûts inférieurs à ceux d'Air France, des vols court et moyen-courriers d'alimentation du hub de Roissy-Charles de Gaulle et des vols long-courriers au départ de Roissy sur des lignes que les coûts d'Air France ne permettent pas de rentabiliser. Baptisé «Boost», ce projet prévoit de transférer dans cette nouvelle entité 18 A320 et 10 A340 d'Air France d'ici à 2020, pour un début d'activité fin octobre 2017 pour les vols moyen-courriers et fin mars 2018 pour les long-courriers.
La question suscite un débat, dans la mesure où elle traduit l'hostilité à ce projet de ceux qui l'ont posée. Le bureau Air France, que beaucoup disent divisé, appelle en effet à voter « non », conformément à la ligne tenue par son président, Philippe Evain qui, dans un courrier envoyé début décembre à l'ensemble des salariés d'Air France, qualifiait en effet ce projet de création de nouvelle compagnie de « dangereux » pour Air France.
Dans un courrier envoyé à tous les pilotes d'Air France, Franck Terner, le directeur général d'Air France, a critiqué le choix de la question posée aux pilotes.
Pour lui, en effet, le projet Boost permettra «de reprendre l'offensive face aux compagnies du Golfe et de se défendre face aux low-cost européennes».
«Ne pas signer cet accord serait une erreur monumentale, même si cet accord n'est pas celui qui va sauver Air France », explique quant à lui un pilote,
Dans son bras de fer avec le SNPL, la direction a en effet cédé sur plusieurs points. Alors qu'elle souhaitait initialement employer des pilotes d'Air France détachés, sous contrat avec cette nouvelle compagnie et volant aux conditions de travail et de rémunération de celle-ci, elle a fini par accepter la volonté du SNPL d'utiliser des pilotes d'Air France, sous contrat Air France, volant aux conditions de travail et de rémunération d'Air France. Concrètement, Air France entend désormais créer une nouvelle compagnie qui louerait des avions et des pilotes à sa maison-mère, lesquels voleraient de manière indifférenciée pour Air France et cette nouvelle compagnie.
Chaque jour à 13h, l’essentiel de l’actualité industrielle.
En outre, alors que le projet initial de la direction était d'obtenir une baisse de 10% des coûts unitaires des pilotes de cette nouvelle compagnie par rapport à ceux d'Air France, tout en baissant de 1,5% par an d'ici à 2020 ceux des pilotes d'Air France, la direction propose aujourd'hui de «mutualiser» les efforts du projet « Boost » sur l'ensemble des pilotes d'Air France et «de stabiliser les coûts pilotes dans la compagnie-mère d'ici à 2020».
Cette «stabilité des coûts» constitue une révision à la baisse des ambitions de la direction (qui n'étaient déjà pas très élevées) qui ne satisfait pourtant pas certains pilotes. D'une manière générale, les efforts demandés par la direction n'ont cessé de diminuer depuis l'épisode de la «chemise arrachée» en octobre 2015. Ils sont par exemple à des années-lumière des 20% demandés en septembre 2015 par Alexandre de Juniac et Frédéric Gagey, les PDG d'Air France-KLM et d'Air France de l'époque.
Pour autant, de nombreux pilotes ne le voient pas ainsi. « La direction nous demande beaucoup, l'externalisation et des économies de 10% mutualisés sur tous les pilotes, alors qu'elle n'aborde pas l'épineuse question des « production balances » (répartition de croissance) entre KLM et Air France », explique l'un d'eux. « Si la direction est trop gourmande, il n'y aura pas d'accord », poursuit-il.
Certains sont prêts à accepter en guise de baisse de salaire de mettre enfin en place le solde des mesures de Transform, ce plan d'économies lancé il y a 5 ans et censé s'être terminé fin 2014 et que les pilotes n'ont pas réalisé en totalité, en raison, font-ils valoir, du non-respect des équilibres de croissance entre KLM et Air France. Dit autrement, Air France se retrouverait fin 2020 avec le niveau de coûts pilotes qui devait être atteint fin 2014 si la copie du plan Transform avait été rendue. «Pas tout à fait, nous avons eu depuis un gel de notre rémunération et nous nous dirigeons en 2017 vers une troisième NAO à 0 depuis la fin de Transform, ce qui ferait la sixième année consécutive sans augmentation», explique un pilote.
La compagnie a besoin d'un accord avec les pilotes pour lancer cette nouvelle compagnie. En raison d'accords passés, elle ne peut pas lancer une compagnie exploitant des avions de plus de 110 sièges sans le feu vert des pilotes. En cas d'accord, la direction ferait donc porter l'essentiel des économies de cette nouvelle compagnie sur les hôtesses et stewards, lesquels seront embauchés sur le marché à des conditions de travail et de rémunération en vigueur dans cette nouvelle compagnie. La direction vise en effet une baisse de 40% des coûts PNC par rapport à ceux d'Air France. Un tel écart, (qui provient de l'écart de coûts entre Air France et ses concurrents) empêche à ses yeux de dupliquer aux PNC le schéma proposé aux pilotes.
À lire également
Les négociations avec les PNC vont s'accélérer une fois connu le résultat du référendum. Les positions de la direction et des syndicats sont pour l'heure très éloignées. « Après le rejet de l'accord en juillet dernier, l'enjeu est de trouver un accord de longue durée (4 ou 5 ans) qui assure une stabilisation des coûts PNC sur la période, tout en apportant certaines améliorations attendues. Les positions des négociateurs sont encore éloignées à ce stade », explique la direction dans sa note aux salariés. Là aussi, on parle de stabilité des coûts et non plus de baisses des coûts.
