Air France-KLM vient de signer son premier trimestre positif depuis 2019. Pour la période de juillet à septembre, traditionnellement la plus rentable pour le transport aérien, le groupe franco-néerlandais a publié un résultat d'exploitation de 132 millions d'euros. Si cela reste loin des niveaux pré-crise, le pas est gigantesque en comparaison de l'été 2020 : Air France-KLM a presque doublé son nombre de passagers et son chiffre d'affaires, ses taux de remplissage sont remontés et sa recette unitaire s'est significativement améliorée. La performance du groupe aurait tout de même été beaucoup plus contrastée sans la performance du pôle Transavia, composée de Transavia France et de Transavia Holland, qui réalise plus des trois-quarts des bénéfices d'exploitation du groupe.
Longtemps décriée - tout du moins sa composante française - ce pôle low-cost est devenu indispensable à la rentabilité du groupe. Surtout quand le traditionnel levier de rentabilité du groupe, le long-courrier, a souffert de la fermeture des frontières de la majorité des pays non-européens.
Après avoir accumulé une perte d'exploitation de près de deux milliards d'euros sur le premier semestre, Air France-KLM relève donc la tête avec ce léger bénéfice de 132 millions d'euros. Si cela ne suffira pas pour terminer l'année dans le vert, il faut rappeler que lors des neufs premiers mois de 2020 le groupe avait déjà perdu 3,4 milliards d'euros et même 4,5 milliards sur l'année.
La tendance est encore plus significative en prenant en compte le résultat d'exploitation avant provisions et amortissements (Ebitda), qui fait un bond pour passer de -875 millions d'euros cumulés sur le premier semestre à près de 800 millions en positif au troisième trimestre. De fait, l'Ebita est presque à l'équilibre sur les neuf premiers mois et Steven Zaat, directeur financier d'Air France-KLM, espère même être légèrement positif sur l'année. Cette remontée de la performance opérationnelle a permis au groupe d'afficher un flux de trésorerie libre ajusté positif pour le deuxième trimestre d'affilée à 278 millions d'euros. Le résultat net s'améliore également mais reste négatif à -192 millions d'euros. La progression est tout de même significative par rapport au déficit de 1,7 milliards du troisième trimestre 2020 ou à celui de trois milliards du premier semestre 2021.
Le trafic reprend du poil de la bête
Pour arriver à cette performance financière, le groupe a pu compter sur une large reprise du trafic en dépit des restrictions de voyage imposées par les Etats-Unis, de la fermeture de l'Asie ou de l'effondrement des marchés français d'Outre-mer en août suite à la flambée locale de l'épidémie de Covid-19. Avec près de 17 millions de passagers au troisième trimestre, Air France-KLM fait un bond de plus de 40 % par rapport au premier semestre (12 millions de passagers cumulés) et surtout de plus de 90 % par rapport à l'été 2020 (moins de 9 millions de passagers).
Surtout, ce retour du trafic a été supérieur à la hausse de capacité de 62 % mise en œuvre par les compagnies du groupe. Le taux de remplissage a atteint la barre des 65 % sur le trimestre, avec un pic à près de 70 % en août. Habitué à évoluer avec un taux de 30 à 40 % depuis le début de l'année, le long-courrier à suivi la tendance, tandis que le moyen-courrier est passé au-dessus des 70 %, voire 75 %.
Cette remontée du remplissage des avions a permis de faire croître la recette unitaire de près de 37 % par rapport au troisième trimestre 2020, à hauteur de 5,48 centimes d'euros par siège-kilomètre offert. Elle reste néanmoins encore très éloignée des niveaux de l'été 2019 (plus de 7 centimes).
Poursuivre la croissance
Steven Zaat s'est ainsi déclaré très satisfait de cette poursuite de la reprise, quelque peu au-dessus de ses attentes. Il espère poursuivre cette amélioration progressive au quatrième trimestre, notamment avec l'ouverture des Etats-Unis en novembre, après celle du Canada en septembre et de Singapour en octobre. Air France-KLM devrait donc continuer à déployer de la capacité, à hauteur de 70 à 75 % des niveaux de 2019.
Ben Smith, directeur général d'Air France-KLM, prévient tout de même que « la crise du Covid-19 n'est pas encore derrière nous. Des continents importants comme l'Asie restent très largement fermés et les voyages d'affaires reprennent lentement. » Le groupe n'a donc pas souhaité donner d'indication de capacité pour 2022. Pour autant, l'Asie est en train de s'ouvrir à son tour.
Air France-KLM devra également se méfier de la hausse des coûts du pétrole. Sa facture kérosène a déjà bondi de 70 % par rapport au troisième trimestre 2020, à plus de 800 millions d'euros. Selon Steven Zaat, cette hausse tient pour moitié à l'augmentation de capacité, le reste étant dû à la flambée des prix en dépit des couvertures carburant.
Transavia en cash machine
S'il est encore loin d'être idyllique, ce tableau serait sans doute différent sans l'apport de Transavia, dans sa déclinaison néerlandaise comme française. Bien aidées par la mise en place d'un pass sanitaire en Europe, les deux compagnies à bas prix sont largement remontées en puissance cet été, retrouvant des capacités à hauteur de 85 % de celles de 2019 (contre 66 % pour Air France et KLM). Le trafic a suivi avec un taux de remplissage de plus de 78 % et des recettes unitaires supérieures à ceux de 2019, grâce à une bonne dynamique sur l'Europe du Sud (Grèce, Portugal et Espagne).
Ben Smith a également rappelé que Transavia France est la pierre angulaire de la transformation du réseau du réseau domestique du groupe Air France - structurellement déficitaire - avec son déploiement sur les lignes au départ d'Orly ainsi que sur des transversales. Ces dernières pourraient d'ailleurs continuer à se développer l'an prochain.
Transavia Holland et France ont ainsi pu afficher une marge opérationnelle de plus 20 % au troisième trimestre pour atteindre un résultat d'exploitation cumulé de 105 millions d'euros. Les deux compagnies sont donc à l'origine de plus des trois-quarts du bénéfice d'exploitation du groupe. A l'inverse, malgré une amélioration sensible, Air France et KLM enregistrent une perte d'exploitation de 13 millions d'euros malgré l'apport significatif des opérations cargo.
Rentabilité, les Pays-Bas gardent l'avantage
Le distinguo est difficile à faire entre l'apport de Transavia Holland et celui de Transavia France, si ce n'est que cette dernière est désormais la plus importante des deux en termes de flotte. Elle a repris son plan de développement avec pas moins de 10 nouveaux avions reçus depuis le début de l'année pour atteindre 50 appareils contre une quarantaine pour son homologue néerlandaise. L'objectif est d'en avoir encore 11 de plus à l'été prochain.
Le groupe indique néanmoins qu'Air France et Transavia France ont cumulé une perte opérationnelle de 45 millions d'euros, là où KLM et Transavia Holland affichent une bénéfice opérationnel de 168 millions d'euros. Un écart que Steven Zaat s'est d'ailleurs employé à minimiser, en rappelant qu'il était en partie le fait des différences entre les méthodes d'aides gouvernementales française et néerlandaise pour l'activité partielle, mais aussi que le plan de départs chez KLM avait plus rapidement porté ses fruits.
La compagnie néerlandaise a en effet déjà atteint une réduction de 17 % de ses effectifs fin septembre. Ben Smith estime néanmoins qu'Air France fait également les efforts nécessaires et que le plan de départs volontaires actuellement en cours permettra d'arriver à une baisse équivalente d'ici la fin de l'année prochaine.
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
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