Les négociations qui ont eu lieu ce mercredi soir à Air France entre les syndicats de pilotes et la direction n'ont pas permis de lever le préavis de grève du 11 au 14 juin. Les syndicats ont certes concédé que les deux parties ne sont "pas loin" de s'entendre, que le "constat est partagé sur certaines revendications", ils ont rejeté à nouveau le protocole de sortie de crise présenté cette nuit par la direction.
Les différends sont nombreux. Le plus important porte sur la répartition de l'activité entre Air France et KLM au sein du groupe Air France-KLM, appelée production balance. Les syndicats estiment que la compagnie tricolore décline d'année en année au profit de sa consœur néerlandaise, malgré les accords passés lui garantissant un nombre d'heures de vol supérieur. Pour comprendre, il faut retourner....12 ans en arrière au moment du rapprochement entre Air France et KLM en 2004. En 2006, deux ans après la fusion, Air France, KLM, le SNPL et le VNV (le syndicat des pilotes hollandais) ont convenu une répartition de la production à deux tiers/un tiers en faveur d'Air France tant en sièges-kilomètres-offerts (SKO) qu'en heures de vol.
En raison du rachat de Martinair par KLM en 2008, ces ratios ont été modifiés dans un autre accord signé en 2011 par Air France, le SNPL, KLM et le VNV. Il stipulait cette fois que, sur le long-courrier (trafic passagers et fret), Air France devait représenter 61,2% des SKO et 58,3% des heures de vol. Ces ratios ont été maintenus depuis. Mais, selon les pilotes, ils ont dérivé en faveur de KLM, en raison de la volonté de la direction de privilégier la compagnie néerlandaise, beaucoup plus rentable qu'Air France du fait de taxes et de redevances aéroportuaires inférieures à celles d'Air France.
Pour la direction d'Air France, cette répartition en heures de vol reste toujours dans la bande passante mais se situe plutôt dans le bas de la fourchette. En revanche, elle reconnaît qu'elle a évolué défavorablement en matière de sièges kilomètres offerts en raison de la "dédensification" des avions d'Air France, nécessaire pour suivre la stratégie de montée en gamme. Pour mettre notamment un produit plus confortable et plus spacieux, le nombre de sièges a été réduit.
Pour retrouver l'équilibre avec KLM, le SNPL demande l'introduction dans la flotte d'Air France de...27 avions long-courriers au cours des trois prochaines années. Ce qui correspond à plus de 25% de la flotte long-courrier actuelle de la compagnie (108 gros-porteurs aujourd'hui) ! La revendication est forcément jugée inacceptable pour la direction au regard de son coût astronomique.
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Au prix catalogue, la facture de 26 Airbus A350-900 par exemple s'élève à 8 milliards d'euros. Même avec un prix négocié de moitié, la note restera salée. "Le coût de cette revendication s'élève en 4 milliards", explique la direction.
Des investissements qui semblent hors de portée d'Air France qui arrive péniblement à investir cette année 1,3 milliard d'euros (tous types d'investissements confondus). "En ayant recours à l'endettement, cela entraînerait le doublement de notre dette", explique Frédéric Gagey, le PDG d'Air France.
En outre, quand bien même Air France avait les moyens financiers pour se les payer, l'introduction de 27 nouveaux avions pose la question de leur affectation, de manière rentable qui plus-est. "Sur quelles lignes mettre ces avions ? La logique de production est une chose, la logique commerciale en est une autre", estime un autre observateur.
Le SNPL rejette l'argument. Avec les achats d'avions et la croissance déjà budgétés par Air France-KLM, "on arrive sur cinq, six ans à rétablir le ratio" voulu par les syndicats français, avec un "coup zéro" pour l'entreprise, a déclaré ce mercredi soir à l'AFP Emmanuel Mistrali, le porte-parole du SNPL.
Le coût ne peut pas être "zéro", car les avions sont certes commandés mais pas payés. L'essentiel de la facture d'un avion est en effet payé à la livraison. Et même si les commandes de B787 et d'A350 passées il y a bien longtemps l'ont été par Air France-KLM, il est difficilement imaginable de répartir les achats sans tenir compte des capacités d'investissements de chacune des deux compagnies d'autant plus que le cash est dans les compagnies et non au groupe.
Interrogé ce jeudi par La Tribune, plusieurs membres du SNPL n'étaient pas en mesure de nous répondre.
Lire ici : comment on achète un avion
Ce chiffre de 27 avions interpelle. Car si le débat sur la répartition entre l'activité d'Air France et de KLM n'est pas nouveau, jamais il n'a porté sur un tel volume. Lors de la grande grève des pilotes d'Air France en septembre 2014, le SNPL estimait en effet qu'il fallait 3 à 5 avions pour rétablir l'équilibre avec KLM.
Pourquoi un tel écart avec les chiffres d'aujourd'hui dans la mesure où la compagnie hollandaise (hors Martinair) n'a pas augmenté sa flotte d'une vingtaine de gros-porteurs en deux ans ? En fait, le SNPL veut tout simplement revenir sur l'accord de 2011 et prendre en compte les ratios de l'accord de 2006, qui ne tenait pas compte évidemment de l'intégration par KLM de Martinair.
Selon des pilotes modérés et certains membres de la direction, un juste milieu autour d'une douzaine d'avions supplémentaires serait un bon compromis. Mais il ne peut être négocié entre la direction d'Air France et les syndicats de pilotes français.
Dans son procès-verbal de sortie de crise présenté dans la nuit de lundi à mardi aux syndicats (celui qui a été refusé), la direction considère "que la question du rééquilibrage de la production entre Air France et KLM est légitime et pertinente et que la part des heures de vol d'Air France doit augmenter".
Ce qui est de nature à rassurer les pilotes dans la mesure où il prend le contre-pied de l'attrition souhaitée par certains administrateurs d'Air France-KLM. Mais, ajoute le texte, "cette question ne peut relever seulement des acteurs Air France et SNPL : on ne peut imaginer que KLM et VNV (le syndicat des pilotes hollandais, ndlr) puissent modifier unilatéralement les valeurs de la "production balance" par accord sans discussion avec Air France et le SNPL et sans intervention du PDG du groupe. C'est pourquoi la discussion doit être conduite à l'initiative du PDG d'Air France-KLM".
Et d'ajouter : "Jean-Marc Janaillac fera de la recherche d'un meilleur équilibre sur le réseau long-courrier entre Air France et KLM l'une de ses priorités. A cette fin, les différentes parties signataires des accords actuels (Air France, SNPL, KLM, VNV) seront réunies par le Pdg du groupe Air France-KLM dans les trois mois suivants son arrivée (le 4 juillet, NDLR) pour relancer les discussions sur l'équilibre entre les compagnies."
Evidemment cette proposition a reçu le feu vert de Jean-Marc Janaillac. Les syndicats avaient demandé de le voir. Mais il avait refusé, préférant attendre son arrivée dans les murs du groupe.
Face aux inquiétudes sur le périmètre, la direction s'est par ailleurs engagée "à ne signer aucun accord de partenariat contraire aux dispositions de l'ancien accord de périmètre arrivé à échéance le 31 mars et propose d'en signer un nouveau dans le cadre de la reprise des négociations sur la croissance, l'emploi pilotes et la compétitivité".
Cette question des équilibres est très sensible. Elle concerne aussi les différentes compagnies du groupe Air France. Selon deux sources, le SNPL Air France aurait fait part à la direction d'Air France de son souhait de voir la part de la production de Hop ! sur le moyen courrier ramenée de 38% à 35%. Un sujet là aussi explosif.
Concernant le développement de Transavia France, le SNPL serait d'accord pour un ajout de 5 avions l'an prochain, et non pas de trois comme prévu.
Les syndicats demandent par ailleurs des hausses de salaires, évaluées par le SPAF à 11,6% sur trois ans pour compenser le gel des salaires observés ces dernières années. Enfin, la direction a un peu lâché de lest sur la majoration des heures de nuit qui, après la mise en place le 1er juin du solde des mesures de Transform, est passé de 50 à 40%. Frédéric Gagey est prêt à la faire passer à 45%.
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Si grève il y avait, elle ferait énormément de mal au groupe. Sans même parler de la facture financière, elle risquerait de provoquer des tensions entre Air France et KLM, dont les les dirigeants, les syndicats et les salariés sont agacés par cet appel à la grève.
