2003-2013 : la formidable success story d’Air Caraïbes

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En février 2008, poussée par les collectivités locales guyanaises, la compagnie ouvre Paris-Cayenne, en obtenant la défiscalisation d'un A330, une pratique qui ne concerne que les avions régionaux.
En février 2008, poussée par les collectivités locales guyanaises, la compagnie ouvre Paris-Cayenne, en obtenant la défiscalisation d'un A330, une pratique qui ne concerne que les avions régionaux. (Crédits : reuters.com)
Dix ans après le lancement des vols long-courriers entre Paris et les Antilles, Air Caraïbes détient 28% du marché. Et conforte son avenir en commandant des Airbus A350 de nouvelle génération.

Une commande de six A350, trois en version 900, trois en version 1000. Pour le dixième anniversaire de sa présence sur le long-courrier entre Paris et les Antilles, Air Caraïbes frappe fort en mettant la pression sur ses concurrents directs, Air France, Corsair, et XL Airways, tous déficitaires, contrairement à elle. Car, en s'engageant sur des appareils de nouvelle génération, Air Caraïbes prendra un coup d'avance en termes de compétitivité par rapport à ses concurrents.

Augmentation d'offre de 40% 

Le premier des trois A350-900 doit être livré en 2016, deux ans avant ceux d'Air France, dont les Antilles ne doivent pas figurer parmi les destinations prioritaires de l'A350. « L'A350 doit consommer 25% de carburant en moins que les avions actuels de même catégorie. Cela donne une capacité d'agressivité commerciale », explique Jean-Paul Dubreuil président du conseil de surveillance d'Air Caraïbes. D'autant que l'A350 pourra embarquer 12 à 15 tonnes de fret, une composante économique importante de l'équilibre d'une ligne, deux fois plus qu'aujourd'hui avec les A330-300. Ses avions, dont les livraisons s'étaleront entre 2016 et 2022, permettront de renouveler la flotte mais aussi d'augmenter la capacité en sièges. Air Caraïbes prévoit en effet d'exploiter un avion de plus qu'aujourd'hui, et les A350 contiennent plus de capacité que les A330-300. Les A350 -900 et 1000 pourront accueillir respectivement 387 et 439 passagers dans une configuration triclasses. Soit une augmentation de l'offre de 40%.

Plus du tiers du marché d'ici à 5 ans

Avec ce plan de flotte, Air Caraïbes compte gagner des parts de marché entre la métropole et les Antilles françaises, lesquelles s'élèvent aujourd'hui à 28% (+1 point par rapport à 2012). « Il y a deux hypothèses, explique Marc Rochet, président du directoire d'Air Caraïbes, soit le trafic global sur cet axe continue d'augmenter selon la tendance actuelle (+6%) et nos parts de marchés dépasseront les 30%, soit il atteint un plateau avec des croissances de 1 à 2%, et nos parts de marché iront au-delà de 32-33% en prenant des parts de marché sur nos concurrents ». Une croissance que la compagnie veut rentable comme c'est le cas aujourd'hui. « En 2013, nos bénéfices seront meilleurs que ceux de 2012 (7,9 millions de bénéfice net)». Soit la meilleure performance des compagnies françaises.

 Compenser l'arrêt d'Air Lib

Une réussite exceptionnelle qui a commencé il y a dix ans quand Air Caraïbes, petite compagnie régionale en difficulté, lançait le 12 décembre 2003 son premier vol Orly- Fort-de-France-Pointe-à-Pitre, dix mois après la disparition d'Air Lib, acteur majeur sur l'Outre-Mer, aux côtés d'Air France et de Corsair. C'est Marc Rochet, ancien PDG d'Air Liberté, qui est à l'initiative, comme il l'a été plus ou moins au même moment pour les projets de desserte de la métropole d'Air Austral (Réunion) et Air Tahiti Nui, toujours dans l'idée de compenser la fin d'Air Lib. « Beaucoup disaient que dans les six mois l'affaire serait plié », se souvient Jean-Paul Dubreuil. Pour lui, c'est le moyen de « sortir par le haut cette compagnie », rachetée en 1998 au Consortium de réalisation qu'il fusionnera en 2000 au moment du rachat d'Air Guadeloupe, en difficulté. La mayonnaise prend très vite.

L'A330, le bon avion

Avec un biréacteur A330-200 (ex Swissair) loué à ILFC, Air Caraïbes propose un avion neuf avec un produit à bord soigné. Cet avion sera le bon choix. Et pourtant « on était tenté par l'A340 », se souvient Jean-Paul Dubreuil. Or, Airbus n'a pas souhaité les louer, contraignant Air Caraïbes à prendre de l'A330. Heureusement, à partir de 2004, le prix du baril a commencé son irrésistible ascension, rendant l'A340 et ses quatre moteurs, très coûteux. « Avec cet avion, on serait hors du marché », reconnaît Jean-Paul Dubreuil.

Le chiffre d'affaires a été multiplié par 8,5

Très vite, la compagnie s'inscrit dans le paysage antillais pour devenir progressivement la compagnie des Antilles françaises. Prévu au bout de trois ans, l'équilibre est atteint dès 18 mois. Le deuxième A330 arrive en 2004, le troisième en 2005. En février 2008, poussée par les collectivités locales guyanaises, la compagnie ouvre Paris-Cayenne, en obtenant la défiscalisation d'un A330, une pratique qui ne concerne que les avions régionaux. Cinq ans après, Air Caraïbes détient 40% du marché et la ligne est rentable. Six lignes long-courriers auront été ouvertes depuis 10 ans. La croissance est impressionnante. En 2004, après sa première année de vols transatlantiques, Air Caraïbes transportait 268 000 passagers. En 2013, elle en a transporté trois fois plus, à 840 000. Sa part de marché a doublé. Son chiffre d'affaires, de 44 millions d'euros en 2003 a, quant à lui, été multiplié par 8,5 pour atteindre 351 millions cette année. Quant aux effectifs, ils sont passés de 200 à 870 en 10 ans.

L'arrivée de XL indolore

Aujourd'hui, un an après l'arrivée tonitruante de XL Airways, qui a débarqué sur les Antilles avec des prix très bas, Air Caraïbes dit avoir « profité un peu de cette concurrence qui a dynamisé le marché», selon Marc Rochet. « En période de pointe, il n'y a pas de baisse de prix, en période creuse, nous avons fait des efforts tarifaires qui ont été compensés par l'effet volume », précise-t-il en affichant sa « confiance pour 2014 ».

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a écrit le 12/12/2013 à 15:52 :
Air Austral fut la première compagnie aérienne au monde à commander des A380 et elle est toujours largement déficitaire, néanmoins une partie de son déficit a été comblé par la région Réunion. Il aurait fallu quelques millions de subventions supplémentaires pour en faire une "success story" à l'instar de son homologue des Antilles françaises.
Réponse de le 12/12/2013 à 16:20 :
Elle a peut-être été la première à commander des A380 mais a aussi été la première à les annuler faute de liquidités ! En effet, un A380, ça coute bon bon. De plus, ils ont voulu la version charter à 800 places mais quand ils ont vu qu'ils n'avaient pas les reins financiers solides. ils n'ont pas voulu prendre ce risque. Air Austral est composé essentiellement de B777 et B737 qui sont de très bons avions aussi.
Réponse de le 12/12/2013 à 17:30 :
les 2 a380 air austral ne sont toujours pas annule,ensuite air austral est beneficiaire cette annee ,certe elle a evite le depot de bilan récemment suite a l injection de liquiditees de la part de la reunion son principal actionnaire.
Réponse de le 12/12/2013 à 18:49 :
Même si ils n'ont pas été annulé officiellement. Je vois mal sortir une banque prêter la somme pour acheter des A380. Car AirBus n'est pas une entreprise philanthropique, à moment ou un autre, ils vont demander des avances pour lancer l'avion sur la chaine et vu la santé précaire de la compagnie, ils vont exiger une GROSSE avance .
a écrit le 12/12/2013 à 13:08 :
Un retour d'ascenseur, suite à une p'tite visite à Cayenne ?
Rochet traîne ses guêtres dans le transport aérien depuis si longtemps... il a enfin trouvé chaussure à son pied ? Merci quand même de nous apprendre que le 330 serait un avion régional... Quant au 340 (clairement pas adapté à ces vols relativement courts) ce sont certainement plus les coûts de maintenance que la consommation qui le caractérisent; oui, il a 4 moteurs, mais ceux ci sont très petits comparés aux 2 gros du 330. Mais bon, ça fait toujours plaisir aux édiles dans les "régions" d'avoir LEUR petite compagnie à eux...
a écrit le 12/12/2013 à 9:32 :
Bonjour
Article intéressant qui montre que l'on peut entreprendre et réussir en France.
Toutefois, il convient de préciser que pour éviter d'avoir un concurrent unique type Air Lib-Air Outremer, Air France et les gouvernement français ont pris soin d'organiser eux-même la concurrence en favorisant la création de compagnies "locales" comme Air Austral, Air Tahiti Nui, Air Calin, Air Caraïbes.
Ainsi ces petites compagnies sont sur une niche et il n'y a pas de compagnie unique offrant toutes ces destinations et pouvant adhérer à une alliance type OneWorld ou StarAlliance ...

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