Décarbonation du transport maritime : « Les armateurs sont démunis face à l'objectif 2050 » (Edouard Louis-Dreyfus)
Propos recueillis par Léo Barnier
Edouard Louis-Dreyfus, le président d'Armateurs de France.
Armateurs de France
Propos recueillis par Léo Barnier
Edouard Louis-Dreyfus, le président d'Armateurs de France.
Armateurs de France
LA TRIBUNE - Est-ce qu'une feuille de route est clairement définie pour la
décarbonation du transport maritime mondial ?
EDOUARD LOUIS-DREYFUS - La feuille de route de l'Organisation maritime internationale (OMI) est assez claire dans ses termes. La première échéance, au 1ᵉʳ janvier 2030, pose l'obligation de réduire de 40% les émissions de carbone par rapport à 2008. Cette année correspondait au pic de croissance du marché et des émissions de carbone. Mais le fait d'adopter un objectif relatif introduit forcément une dose d'interprétation et de subjectivité.
Il faut aussi préciser que c'est une réduction d'émission relative calculée à la tonne.mille (tonne transportée rapportée à la distance parcourue, Ndlr). Chaque armateur doit ainsi réduire ses émissions par rapport à la quantité de marchandises qu'il transporte et la distance qu'il parcourt. Selon cette règle, plus les navires sont gros et plus ils sont efficaces environnementalement parlant. Cela pousse à l'accroissement de la taille des bateaux, comme le montre les commandes actuelles. Les armateurs peuvent aussi décider de fermer certaines lignes qui pèsent lourd dans le bilan de leurs émissions en raison d'une faible distance ou d'un manque de tonnage. Cela va remettre en question la manière dont le maritime est maillé dans le monde.
Quelle est la deuxième échéance ?
La deuxième échéance est beaucoup plus stricte, c'est le net zéro en 2050. C'est-à- dire qu'on ne doit pas renvoyer dans l'atmosphère plus de carbone que ce que l'on a enlevé pour produire le carburant, même s'il sera toujours possible de compenser en partie les émissions. Et là, ce sont des émissions en valeur absolue : vous additionnez toutes les émissions de tous vos bateaux et cela doit être égal à zéro.
Quelles sont les options pour atteindre les objectifs 2030 ?
L'objectif 2030 n'est pas un défi insurmontable, loin de là, même si c'est coûteux et que cela prend du temps. Il y a beaucoup de solutions sur la table à l'image des systèmes d'aide à la propulsion, comme les systèmes véliques, de voiles, de kite ou de rotors type Flettner, avec beaucoup de PME françaises qui travaillent dessus, le rétrofit des moteurs pour les rendre moins consommateurs et moins émetteurs de carbone, le nettoyage des émissions avec les scrubbers.
Pour autant, ces solutions ne sont utilisables qu'en fonction du type d'opérations des navires. Les vraquiers peuvent réduire leur vitesse, ce qui est la solution la plus simple, la plus efficace et la moins coûteuse, mais pas les navires de lignes régulières comme les ferries ou les porte-conteneurs, dont le déchargement mobilise des armées de camions et de trains dans un temps précis. Si on réduit la vitesse, c'est toute cette logistique qui doit se réadapter et cela peut coûter extrêmement cher. En revanche, les aides à la propulsion sont compliquées pour un vraquier, qui ne pourra pas optimiser sa route à l'avance en fonction de la météo. Et les systèmes véliques restent des dispositifs d'appoint qui ne pourront jamais être le mode de propulsion principal, sauf dans des cas très particuliers.
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Où se situe la France dans cette transition ?
Nous sommes très en avance et très dynamiques sur cette transition énergétique et les solutions que l'on peut proposer. Depuis de nombreuses années, les armateurs français commandent des navires plus chers qui fonctionnent au gaz. C'est une excellente solution transitoire, qui réduit beaucoup les émissions de carbone, mais cela ne suffira pas pour 2050. Sur les dispositifs véliques, il y a le navire Canopée qui transporte la fusée Ariane, l'armateur TOWT qui a commandé huit navires à voile pour l'Atlantique ou le concept Vela de cargo multicoque entièrement à voile de François Gabart. Toutes ces initiatives sont des premières mondiales. Chez Louis Dreyfus Armateurs, nous avons aussi été les premiers à intégrer des packs de batteries électriques dans des navires de service.
Les armateurs français ont pris la mesure de l'urgence climatique et écologique et se sont mis en ordre de marche bien avant le reste du monde. Certains clients aussi en sont conscients comme Airbus qui n'a pas voulu attendre 2030 pour se mettre dans les clous et a demandé des navires extrêmement performants énergétiquement dès 2026, malgré le surcoût. Nous pouvons être fiers d'être parmi les leaders, comme le Danemark, les Pays-Bas, la Norvège ou l'Allemagne, mais il reste encore beaucoup de travail à faire.
L'objectif 2050 semble beaucoup plus difficile à atteindre. Est-ce là le vrai
défi ?
Pour 2050, nous sommes face à un quadruple mur - technique, logistique, industriel et financier - que nous ne savons pas franchir aujourd'hui, et qui arrive très vite. Technique car nous ne savons pas quel sera le carburant qui permettra d'atteindre le net zéro. Nous travaillons sur plusieurs solutions comme l'e-méthanol, l'ammoniac ou l'hydrogène. Elles fonctionnent, mais chacune impose de fortes contraintes spécifiques et nous ne savons pas encore laquelle s'imposera à l'ensemble du monde maritime et, par extension, au reste des transports. Il faudra n'en retenir qu'une ou deux au maximum, pour éviter de devoir financer de trop nombreux systèmes de distribution dédiés.
Ensuite il faudra équiper tous les ports du monde et les approvisionner avec des moyens décarbonés. C'est le mur logistique. Et s'il y a deux carburants, cela double le problème. Sans compter que ces carburants verts ne sont pas faciles à manipuler, comme l'ammoniac et l'hydrogène qui sont des matières dangereuses.
Le mur industriel est double, car il faudra produire ces carburants en quantité
industrielle et de manière décarbonée. Ce dont nous sommes incapables
aujourd'hui. Mais il faut aussi renouveler la quasi-totalité de la flotte existante, soit
70.000 navires dans le monde équipés au mieux de solutions transitoires. Avec les
capacités actuelles des chantiers navals, limitées depuis la crise majeure de 2008, il
faudrait plus de 100 ans pour y arriver. Depuis trois ou quatre ans, une grande part des nouveaux navires construits sont « dual fuel » et pourront utiliser ces nouveaux carburants verts, mais c'est encore une goutte d'eau.
Et enfin le mur financier ?
Nous avons calculé que pour la filière maritime française au sens large - transport,
pêche et constructions - être au rendez-vous de 2050 coûtera entre 80 et 110
milliards d'euros. Les armateurs, les pêcheurs et les industriels n'ont pas ces
ressources-là en poche. Et ils ne sont pas près de les avoir. Outre les nouveaux
navires, les nouveaux carburants coûteront aussi plus cher. Le méthanol c'est grosso
modo trois fois le prix du diesel.
Ces quatre murs nous font dire que 2050 paraît aujourd'hui difficilement atteignable. Il faut prendre les choses par étapes et nous devons à tout prix déjà être au rendez-
vous 2030. Mais il faut tout de même avancer. Compte-tenu de leur cycle de vie, de
20 ans en moyenne, les navires de 2050 doivent être commandés rapidement, pas
dans quinze ans. Cela va aller très vite et nous sommes pour l'instant très démunis.
Pourtant, le transport maritime sort d'une période faste...
Il faut sortir de l'immédiateté. Il y a eu effectivement une reprise post-Covid qui a
duré un an et demi, comme il n'en arrive qu'une fois par siècle, mais le maritime sort
d'un cycle bas de 15 ans qui a été le plus long et le plus dur de son histoire.C'est un secteur ultra cyclique avec trois grandes familles - pétrole et gaz, vrac sec et containers - qui évoluent de façon décorrélée malgré des similitudes. Lorsque la demande augmente fortement, comme pour les conteneurs après le Covid ou le vrac il y a dix ans, et qu'il manque de bateaux, les tarifs assez bas jusque-là, explosent. Les taux peuvent parfois être multipliés par 20.
A ce moment-là, tout le monde investit massivement dans des bateaux qui vont durer 20 ans, alors que l'économie réelle revient à la normale assez rapidement. Vous construisez votre crise sur le long terme. Regardez le nombre très important de porte-conteneurs construits en ce moment. Les carnets de commandes des chantiers navals en sont remplis et nous pouvons craindre une forte surcapacité dans les années qui viennent. Les profits accumulés par les armateurs sur deux ans vont ainsi servir à financer les 20 années difficiles qui se profilent, comme ce fut le cas dans le vrac sec il y a 10 ans. De plus, sans la crise politique majeure des Houthis, les taux des conteneurs seraient déjà beaucoup plus bas.
Dès lors, comment allez-vous résoudre cette équation financière ?
Ce sont donc les clients finaux qui vont payer la transition énergétique. Le transport maritime ne pèse que quelques centimes dans le prix d'un T-shirt allant de Chine en Europe, bien moins cher que les derniers kilomètres en camion. Nous aurons la possibilité de doubler le coût du transport maritime dans le futur, sans remettre en cause la mondialisation car il n'y a pas d'alternative au transport maritime.
D'autant que l'élasticité-prix de la demande de transport maritime est quasiment nulle. Nous pourrons acheter des carburants verts plus cher sans faire baisser la demande, contrairement à l'aérien par exemple. C'est un vrai avantage sur les autres modes de transports.
Malgré ce mur financier, est-ce que certains armateurs sont entrés dans une
course afin de sécuriser des créneaux de production pour renouveler leurs
flottes ?
Les plus clairvoyants, qui savent qu'il n'y aura pas de la place pour tout le monde, anticipent ce mur industriel de la production navale. Ce seront les vainqueurs demain. A priori du moins, car ce qui va déterminer les gagnants et les perdants, ce sera le prix du carbone. Avec l'inclusion du maritime dans le système d'échange de quotas d'émissions de l'Union européenne (ETS) ou la future taxe mondiale discutée à l'OMI, le prix du carbone va s'élever mais nous ne savons pas à quelle vitesse. Si cela va vite, les armateurs qui auront anticipé seront gagnants. A l'inverse, si le prix du carbone reste faible un certain temps, ils auront surinvesti.
Il y a aussi une demande des clients, dont certains sont prêts à payer plus cher pour un transport décarboné afin de le valoriser par la suite. Mais la majorité d'entre eux ne s'intéresse pas à la quantité de carbone dans le transport.
Lors de la COP 28, certains armateurs parmi les plus importants ont demandé
des renforcements réglementaires. Pourquoi cela ?
Tous ceux qui ont appelé au renforcement de la réglementation sont ceux qui ont déjà investi, qui font partie des pionniers. Ils ne veulent pas voir les obligations repoussées de 10 ou 20 ans parce que les autres ne sont pas prêts. C'est pour ça qu'il est capital de tenir les échéances posées en 2030 et de garder cet objectif de 2050, avec des obligations tous les ans et des pénalités si nécessaire.
On ne doit pas reculer. La planète ne le peut pas. Aujourd'hui, 90 % des marchandises importées dans le monde passent par la mer. A l'inverse, le transport maritime n'est responsable que de 2,8 % des émissions de carbone. Mais 2,8 %, c'est toujours trop et il faut le réduire.
Des pays sont-ils réticents à ces objectifs ?
Certains pays dans le monde ne font toujours rien en se disant que l'échéance de 2050 reculera. Curieusement, ce sont des pays qui veulent voir le monde continuer à consommer du pétrole. La Russie, l'Arabie Saoudite, etc.
Et comment se positionne la Chine ?
C'est assez intéressant parce que la Chine ne veut pas se positionner en leader sur le plan environnemental, mais elle est consciente qu'elle est en train de prendre un rôle majeur dans le monde et qu'elle ne peut pas passer à côté de la question environnementale. Pékin fait donc des propositions pour faire avancer les choses en faisant toujours très attention à garder des bonnes relations avec tout le monde.
Ces objectifs fixés par l'OMI doivent s'imposer au monde. Mais en attendant,
l'Union européenne avance son propre calendrier avec FuelEU Maritime.
Comment le percevez-vous ?
Lorsque l'Union européenne veut être en avance de phase sur le reste du monde et sur l'OMI, c'est parfaitement louable dans les intentions. Malheureusement, nous ne pouvons pas nous permettre d'avoir des règles différentes en Europe, aux Etats-Unis ou en Asie. Ces décalages créent des possibilités de fuites de carbone avec les fameux arbitrages géographiques, ainsi qu'une distorsion de concurrence.
L'OMI est pour nous la seule entité qui soit efficace parce que ses règles s'imposent au monde entier d'un coup. Plus ces règles seront claires et fixes, moins elles seront interprétables, mieux ce sera pour tout le monde. Et si les souhaits de FuelEU étaient endossés par l'OMI, ce serait encore mieux.
Et sur l'inclusion du maritime dans les ETS ?
C'est entré en vigueur cette année. C'est là encore un système uniquement européen là encore, et surtout, c'est un système de trading. Avec les ETS, le taux des compensations carbone à acquitter varie et donc certains malins se disent qu'ils peuvent spéculer dessus, anticiper et prendre des positions. Et cela crée encore plus de volatilité. Se pose alors la question de l'efficacité de ce type de système par rapport à une taxe fixe mondiale qui s'impose à tous sans négoce, ni spéculation. Je ne suis pas particulièrement convaincu par l'ETS.
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Sur les aspects positifs, cela a l'avantage de montrer qu'un système fonctionne et que le maritime peut le payer sans créer de drame. Cela sert aussi d'aiguillon pour que l'OMI avance. C'est bien là l'objectif de l'Europe. Mais il faudrait être vraiment certain que, lorsque l'OMI mettra en place son système, l'Europe s'aligne.
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