Keolis signe une première dans l'électrification des réseaux interurbains avec la région Sud

GRAND ENTRETIEN. Dans une interview à La Tribune, la présidente du directoire de Keolis, Marie-Ange Debon, détaille les modalités des deux contrats de transport interurbain remportés en région Sud, pour lesquels la flotte de bus et de cars sera convertie intégralement à l'électrique d'ici 2023. Des véhicules fabriqués par les entreprises chinoises BYD et Yutong.

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Marie-Ange Debon est présidente du directoire de Keolis et présidente de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP).
Marie-Ange Debon est présidente du directoire de Keolis et présidente de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP). (Crédits : GregGonzalez)

LA TRIBUNE : Le projet de loi de finances 2022 renforce les incitations fiscales relatives à l'utilisation d'énergies décarbonées dans les transports au 1er janvier 2023. Les collectivités ont-elles enfin pris ce virage écologique ?

MARIE-ANGE DEBON, présidente du directoire de Keolis, présidente de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) : Selon les lieux, les géographies et la densité, ce n'est pas toujours la même solution. Dans nos transports publics, le rail et le tramway sont largement électriques. Le bus et le car sont eux aussi en route vers des motorisations bas-carbone comme l'électricité voire zéro carbone tel l'hydrogène, bien que plus balbutiant.

Quoiqu'il en soit, il s'agit d'une tendance lourde dans les centres urbains. Il y a plus de deux ans maintenant, nous avons électrifié une ligne de bus à haut niveau de service à Bayonne, de la même façon que nous exploitons une flotte de 300 véhicules électriques aux Pays-Bas dans un environnement un peu moins dense.

Les villes scandinaves avancent très vite vers les énergies alternatives avec des véhicules hybrides fonctionnant grâce à l'agriculture et au biocarburant de la même manière qu'elles lancent énormément d'appels d'offres pour des flottes de véhicules électriques. C'est un mouvement général qui s'amorce en Europe, y compris en France.

Y compris dans l'inter-urbain, parent pauvre de la décarbonation des mobilités ?

Les équipes de Keolis n'y auraient pas cru il y a quelques années en arrière. Aujourd'hui, cela s'accélère. Nous annonçons avoir remporté deux contrats majeurs du réseau de transport inter-urbain en région Sud pour lesquels la flotte de bus et de cars sera convertie intégralement à l'électrique d'ici 2023. C'est une première en France. 120 bus et cars électriques dont certains à double étage circuleront pour relier les principales villes du territoire des Alpes-Maritimes : Cannes, Nice, Grasse, Antibes. C'est le résultat de la volonté du conseil régional d'aller plus loin dans la décarbonation des transports.

Avec près de 7 millions de voyages sur ces deux contrats, nous passons à l'étape supérieure après les centres-villes. Dans l'inter-urbain en France, les bus et cars fonctionnent encore à 80% au diesel, nous avons donc une marge de progression significative. Le bénéfice n'est pas qu'écologique car les bus électriques sont moins bruyants et plus agréables à conduire et permettent donc d'attirer de nouveaux publics. A nous d'en faire de beaux objets où les gens ont envie d'aller.

Les fournisseurs sont-ils au rendez-vous ?

Il existe des fournisseurs européens - Iveco, Irizar, Man, Scania, qui commencent à s'y mettre - mais les fabricants chinois comme BYD et Yutong, qui nous apporteront le matériel roulant dans la région Sud, ont une très grande avance. Ce mouvement favorable à l'environnement pousse plus loin la sophistication des systèmes de transport. Il faut des points de recharge rapide, à la différence des stations d'essence, des conceptions de réseaux adaptés, des systèmes informatique

Les conseils régionaux s'interrogent sur le fait de savoir si les contrats de plan Etat-région (CPER) comporteront un volet consacré aux infrastructures de transports et si le gouvernement prendra des mesures pour compenser leurs pertes de recettes tarifaires.. Partagez-vous leurs questionnements ?

Le Premier ministre a annoncé des montants additionnels pour les collectivités (qui ont fait fonctionner leurs services publics de transports, Ndlr). Du fait de la Covid-19, les transports collectifs ont en effet beaucoup souffert, perdant de la fréquentation. Désormais, nous devons attirer de nouveaux passagers. 80% des trajets du quotidien se font encore en voiture, dont 40% pour moins de 3 kilomètres dans les grandes villes. Notre capital de report modal s'avère ainsi très grand.

Ces fondamentaux imposent de plus au gouvernement d'appuyer les développements d'offres, d'infrastructures et de transition énergétique avec des prêts de longue durée, des aides à l'achat de bus électriques ou à la reconversion de bus diesel en bus électrique. Nous pouvons même créer une filière industrielle. En fin d'année, nous devrions avoir des discussions importantes.

A quand des flottes 100% zéro carbone dans ce contexte ?

Cela va s'accélérer. Les bus ont une durée de vie de 12 à 15 ans. Toute cette ancienne génération va de moins en moins circuler au profit d'un basculement vers des transports collectifs propres dans les prochaines années. Parallèlement, les réglementations vont évoluer, comme les zones à faibles émissions vont renforcer la part des véhicules électriques dans le parc des voitures individuelles.

Existe-t-il un plan de marche 2030, date palier pour atteindre la neutralité carbone en 2050 ?

L'une des caractéristiques de notre métier, c'est que nous ne choisissons pas la motorisation des véhicules qui circulent au sein d'un réseau de transport. Ce choix est celui des collectivités locales. En tant qu'opérateur, nous les accompagnons dans leur politique de transition énergétique. Nous répondons à leurs interrogations en matière de mobilité durable au sein de leur territoire et déployons à leurs côtés des solutions de mobilité décarbonée.

Nous pouvons évidemment ne pas répondre à une collectivité qui demande du diesel mais nous dépendons quand même des offres des autorités organisatrices de mobilité. Par exemple, l'hydrogène se trouve au cœur de la réflexion de différentes villes comme Alès, où nous avons mené une expérimentation du bus cet été, ou Dijon. Aussi, nous espérons que cela permettra de créer une filière. Le savoir-faire européen est très avancé sur le sujet.

Encore faut-il que l'hydrogène soit décarboné...

C'est clair. Il faut produire de l'hydrogène avec de l'électricité et des moyens qui ne soient pas gris mais vraiment verts, bien qu'il y ait aussi de la récupération d'énergies de l'industrie ou grâce au recyclage des déchets, sinon c'est de la déperdition. Plusieurs grilles d'analyse se mettent en place et expérimentent, comme l'hydrogène dans le ferroviaire.

Les mobilités représentant 30% des émissions de gaz à effet de serre, le gouvernement pourrait faciliter encore plus la transition écologique des transports collectifs, ne serait-ce que pour éviter les inconvénients des transports individuels. Si nous voulons atteindre la neutralité carbone, dans les bâtiments comme dans les transports, nous devons augmenter l'offre.

Cela peut passer par la gratuité...

Avant la gratuité, qui reste possible pour les territoires plus petits, le premier sujet reste celui du parcours. Nous savons travailler avec les collectivités pour modifier nos offres si besoin. Là est la priorité : verdir l'offre et augmenter les volumes et la qualité de nos lignes.

Keolis a mis en place un observatoire des mobilités. Qu'observez-vous à l'heure du développement du télétravail et alors que beaucoup de gens déménagent ?

La situation n'est pas encore revenue à la normale dans les transports collectifs (la fréquentation dans nos réseaux en France s'établit à 85% du niveau que nous connaissions avant la crise), mais nous commençons à redécouvrir une congestion problématique dans de nombreuses villes, alors que nous sommes un levier pour réduire cette dernière. Cette prise de conscience va revenir et attirer du monde.

Avec notre observatoire Keoscopie, nous nous sommes paradoxalement rendus compte que les gens qui télétravaillent sont ceux qui se déplacent le plus : ils vont chercher leurs enfants à l'école, faire des courses de proximité ou gagnent du temps pour d'autres activités. Nous obtiendrons de nouvelles analyses en octobre. Toujours est-il que le télétravail ne diminue pas le besoin de mobilité des individus.

Cela devrait rassurer votre homologue côté élus, le groupement des autorités responsables de transport (GART) dont les adhérents ont perdu 5% des revenus liés au versement mobilité, dont s'acquittent les entreprises de 11 salariés et plus, et 30 à 40% de leurs recettes tarifaires...

L'équation financière est complexe mais les collectivités ont maintenu leur offre pour permettre à leur population de se déplacer. Certes la fréquentation n'est encore qu'à un niveau de 85%, mais les gens s'interrogent encore. Dois-je prendre un abonnement annuel ? Mensuel ?

Heureusement, le nombre de passagers et de validations repart à la hausse. Cela a été très dur pour les opérateurs comme pour les autorités organisatrices. Après avoir partagé ces difficultés, nous nous apprêtons à développer du marketing, de la promotion et de l'événementiel pour recréer un esprit positif pour attirer et redonner confiance avec la sécurité, la distanciation physique, l'information voyageurs, le port du masque...

Précisément, quel a été l'impact financier de cette crise sur le groupe Keolis ?

Cela a été une année compliquée pour tout le monde, mais nous devrions nous rapprocher de l'équilibre en 2022. A priori, tout est derrière nous : la vie sociale, l'école et l'universitaire ont repris. J'insiste, mais nous allons travailler avec les collectivités pour faire revenir les passagers avec des campagnes de communication. Par exemple, la marche et le vélo - nous sommes le 2è opérateur de vélos en France avec une flotte de plus de 20 000 vélos - ne sont pas antinomiques mais complémentaires des transports collectifs.

Vous dites qu'a priori, tout est derrière vous, mais Île-de-France Mobilités vient d'annoncer, ce 27 septembre, qu'elle suspendait ses paiements à la RATP et la SNCF... Et cela au moment où la région-capitale commence à ouvrir le marché à la concurrence.

Au terme d'un premier bras de fer, Île-de-France Mobilités a obtenu des aides de l'Etat tout en commençant l'ouverture à la concurrence en grande couronne. Cela nous a plutôt bien réussi. Le Grand Paris est également un beau projet d'offre. Nous avons répondu aux lignes 16 et 17 du Grand Paris Express, avant de regarder la ligne 15, Keolis étant le premier opérateur mondial de métro automatique. Nous ne pouvons pas laisser passer cela.

Le CDG Express, dont vous serez le co-exploitant aux côtés de RATP Dev dans le groupement « Hello Paris », a pris du retard...

Plus le projet prend du retard, plus l'équation économique sera compliquée pour le gestionnaire de l'infrastructure. En tant que futur exploitant, nous ne sommes pas encore passés dans la zone rouge, mais nous restons vigilants.

La présidente du conseil régional d'Île-de-France, et candidate à l'élection présidentielle, Valérie Pécresse, veut une loi pour sanctuariser les projets d'intérêt majeur...

S'il s'agit d'une loi de simplification, pourquoi pas ? Le CDG Express est un projet structurant ne serait-ce que pour l'aménagement du territoire.

Outre la région-capitale, comptez-vous répondre à des appels d'offre dans le cadre de l'ouverture à la concurrence dans le ferroviaire ?

Nous détenons du savoir-faire en Angleterre, en Australie, en Allemagne... et nous regardons les appels d'offres pour des lignes ferroviaires dans le Grand-Est et les Hauts-de-France. Cela nécessite d'investir des millions d'euros et donc de définir ses priorités. C'est pourquoi en France, nous prenons notre temps et regardons de façon sélective.

D'autant que la question du cadre social n'est pas encore tout à fait déterminée. Jusqu'à présent, cela reposait sur un mélange de négociations collectives et de textes réglementaires avec le syndicat et le patron. Le gouvernement va peut-être prendre un décret sur la classification et la rémunération.

Quelles parts de marché visez-vous en France ?

Keolis est déjà un opérateur majeur du transport public en France, où nous détenons 60% de part de marché dans l'urbain. A l'international, qui représente la moitié de l'activité du groupe, nous poursuivons notre développement. Avant Dubaï, où nous venons de débuter l'exploitation du réseau de métro automatique et du tramway de la ville, nous avions gagné le réseau ferroviaire d'Adélaïde, dont nous avons repris l'exploitation en février dernier.

Après l'abandon des sous-marins français, l'Australie vient d'ailleurs de confier un contrat de 300 millions d'euros à Alstom...

Je ne suis pas inquiète. Nous sommes présents dans le pays depuis 2009. Nous avons des équipes sur place qui nous ont permis de gagner le réseau ferroviaire d'Adélaïde, (première fois que ce réseau est confié à un opérateur privé), un contrat de bus à Sydney et nous exploitons le tramway de Melbourne, le plus long réseau de tramway au monde, dans le cadre d'un partenariat avec Downer, un fournisseur majeur de services d'ingénierie, de transport et d'infrastructures en Australie et en Nouvelle-Zélande.

C'est sûr que c'est mieux d'avoir une lune de miel entre nos deux gouvernements qu'un moment de tension, mais l'Australie étant un Etat fédéral, nous travaillons très bien avec ses États comme celui de Victoria ou du New South Wales.

A Dubaï, que vous venez d'évoquer, l'Exposition universelle s'ouvrira en octobre. Vous venez de reprendre, en septembre, l'exploitation du métro automatique et du tramway. Quelles sont les différences avec le marché français ?

C'est le client le plus convaincu et le plus exigeant sur la ponctualité, la sécurité et l'information voyageurs avec des standards de très haut niveau. Face à trois consortiums, dont un franco-français, nous avons montré que nous en étions capables.

A l'heure du bus à haut niveau de service, qui circule en site propre, le tramway a-t-il toutefois un avenir ?

Nous avons beaucoup de projets d'extension ou de demandes de repenser le réseau existant. Par ailleurs, le bus à haut niveau de service peut en effet atteindre des vitesses commerciales intéressantes et renvoie une image de modernité que les passagers apprécient. Pour nous, cela constitue de très bonnes opérations en termes d'investissements.

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Commentaire 1
à écrit le 27/09/2021 à 15:44
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Ne sait on pas faire de bus électriques?

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