LA TRIBUNE - Avec les attentats qui ont impacté le tourisme en France l'an dernier, quels ont été les résultats du Groupe ADP en 2016 ?

AUGUSTIN DE ROMANET - Dans ce contexte difficile, le trafic à Paris a progressé de 1,8%, avec un total de 97,2 millions de passagers accueillis, grâce au dynamisme du trafic européen porté entre autre par les compagnies low-cost, puis, en fin d'année grâce à une légère reprise du trafic international. Néanmoins, sur l'ensemble de l'année, le recul de la fréquentation touristique internationale, notamment asiatique, s'est traduit par une baisse des achats dans nos boutiques. Le chiffre d'affaires par passager côté piste [zone après les contrôles aux frontières, Ndlr] a baissé passant de 19,7 euros par passager en 2015 à 18,2 euros en 2016 : il s'agit là d'un "à-coup" principalement lié à une déformation du mix-trafic. Notre stratégie d'optimisation des bars et restaurants, avec la prise en main à travers notre co-entreprise EPIGO et les ouvertures de boutiques inédites, sur le modèle du Victoria's Secret dans la zone publique d'Orly Ouest, ont permis de compenser cet à-coup.

Notre chiffre d'affaires consolidé est en légère augmentation de 0,4% par rapport à l'année précédente, à 2,947 milliards d'euros. Le groupe a également bien réagi en maîtrisant ses charges courantes, lesquelles n'ont progressé l'an dernier que de 0,9% hors charges non récurrentes.

Au final et en tenant compte d'une série d'éléments exceptionnels favorables et défavorables qui se sont compensés, notre résultat net part du groupe s'est amélioré de 1,2%, à 435 millions d'euros ; malgré, je le répète, un trafic vers Paris impacté sur une grande partie de l'année par les effets attentats, mais aussi en dépit d'une situation moins bonne que prévu de TAV Airports (groupe aéroportuaire turc dans lequel ADP détient 38% du capital, Ndlr) à cause des attentats et de la tentative de coup d'État ayant frappé la Turquie, et une dépréciation comptable de 45 millions d'euros sur TAV Construction compte tenu d'un projet de cession de 49% que nous détenons notre dans cette société.

La réactivité du Groupe ADP et notre stratégie de long terme nous permettent d'enregistrer des résultats 2016 solides et nous proposerons au vote de l'Assemblée générale des actionnaires, le 11 mai prochain, un dividende légèrement supérieur à 2015, à 2,64 euros par action, correspondant à un taux de distribution de 60% conformément à nos engagements.

Quel est l'impact financier global de l'environnement sécuritaire si l'on additionne l'impact sur les redevances aéronautiques et les commerces ?

Nous avons perdu dans nos aéroports parisiens une vingtaine de millions d'euros sur les revenus des commerces et une dizaine de millions sur les redevances aéroportuaires. Il faut également tenir compte du fait que TAV Airports a subi l'impact des attentats en Turquie. Nous avons intensifié les rondes dans la zone publique de nos terminaux et pris un certain nombre de mesures de contrôles supplémentaires, mais les coûts globaux n'ont pas augmenté.

Quelles sont vos prévisions financières pour 2017 ?

Sur la base d'une hypothèse de croissance annuelle du trafic à Paris comprise entre 1,7 et 2,2%, nous tablons sur une orientation à la hausse de notre Ebitda (bénéfice avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement), par rapport à celui réalisé en 2016 (1,195 milliard d'euros). Par ailleurs, nous nous engageons d'ores et déjà à maintenir en 2017 le versement d'un dividende représentant 60% du résultat net, avec un niveau plancher en euros par action identique à celui 2016 : c'est-à-dire 2,64 euros par action.

La reprise du trafic est très forte en ce début d'année 2017, vos perspectives de trafic ne sont-elles pas trop prudentes?

Depuis début décembre, le trafic est de nouveau dynamique au-delà même d'une base de comparaison favorable. En janvier, la croissance atteint 7,2% et s'explique à la fois par un effet de rattrapage lié aux attentats de 2015 et 2016, par la continuité du dynamisme des low-cost, et par la reprise du trafic sur certains faisceaux internationaux : le Moyen-Orient (+16% en janvier), mais aussi l'Afrique du Nord avec une reprise du tourisme vers la Tunisie et le Maroc, ou encore l'Asie avec un dynamisme assez fort en Chine, en Inde et en Corée du Sud. Nos dernières prévisions sont d'une croissance du trafic comprise entre +1,7% et +2,2% sur l'année en cours, mais les éléments dont nous disposons depuis le début de l'année plaident pour un trafic qui pourrait se situer dans le haut de cette fourchette.

Le dynamisme du trafic en ce début d'année se traduit-il par une hausse du chiffre d'affaires par passager ?

Il n'y a pas de lien automatique : s'ajoute au mix-trafic de nombreux autres éléments. Nous avons enregistré de bons chiffres commerciaux pour la période du Nouvel an chinois.

De nouvelles lignes aériennes sont-elles prévues ?

Oui, mais il est trop tôt pour vous dire lesquelles. Nous avons mis en place des mesures incitatives pour attirer le trafic, promouvoir la destination Paris et avons recruté l'an dernier de nouveaux collaborateurs pour renforcer nos équipes de Route Development. 2016 a été très dynamique en termes d'ouvertures de lignes puisque 62 nouvelles lignes (38 régulières et 24 saisonnières) ont été ouvertes au départ de Roissy et d'Orly.

Fin 2016, l'autorité de supervision indépendante (ASI), en charge de valider les redevances aéroportuaires, n'avait pas homologué vos tarifs 2017. Quelle a été votre nouvelle proposition ?

Initialement, nous proposions une augmentation tarifaire de 1,5% en moyenne en application du plafond d'évolution prévu dans le contrat de régulation économique (CRE), hors bonus sur la qualité de service, auquel nous avons décidé de renoncer. Dans le même temps, nous proposions de supprimer une redevance informatique pour l'enregistrement et l'embarquement qui s'appelle CREWS afin de l'intégrer à la redevance passager, sans hausse à due concurrence des tarifs de cette redevance passager. L'ASI a considéré que la redevance CREWS ne devait pas être intégrée dans la redevance passager, ce qui conduisait à une baisse mécanique des prix des billets de 40 centimes et ramenait la hausse moyenne des tarifs à 0,70%. Nous avons présenté une grille tarifaire amendée, où nous appliquons toujours le plafond prévu par le CRE de +1,50%, avec une redevance CREWS qui n'est pas intégrée dans la redevance passager. Nous avons diminué des deux tiers la redevance CREWS vis-à- vis de toutes les compagnies aériennes. Au total et après prise en compte de cette baisse, ceci conduit à une hausse des redevances aéroportuaires de 0,97% en moyenne en 2017. Cette proposition a été homologuée par l'ASI le 20 février 2017.

L'ASI note aussi que "le Groupe ADP a fait le choix d'augmenter le produit des redevances d'une manière nettement supérieure à ce qui résultait de la première proposition déjà contestée par les compagnies aériennes dans un environnement difficile". Les compagnies demandent une baisse des redevances comme l'a mis en œuvre l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol ces dernières années. Que leur répondez-vous ?

Il y a un lien étroit entre trajectoire tarifaire et montants des investissements. Nos tarifs ont été gelés en 2016 et n'augmentent que de 0,97% en 2017 pour des investissements régulés de 3 milliards sur cinq ans. Je note qu'en 2016, Air France-KLM a vu sa facture carburant diminuer de 1,5 milliard d'euros. Une hausse de 1% des redevances du Groupe ADP représente quant à elle une hausse des coûts d'environ 5 millions d'euros pour Air France-KLM. Dit autrement, notre revalorisation des tarifs en 2017 représente 0,33% de la baisse de la facture carburant d'Air France-KLM en 2016. Ce ne sont pas les mêmes ordres de grandeur. Au total, notre compétitivité tarifaire demeure bonne, meilleure que nos concurrents Francfort et Heathrow. Schiphol a un système de régulation complètement différent avec des hausses et baisses qui peuvent être fortes et changer souvent.

Vous aviez une fenêtre de tir pour sortir du capital d'Amsterdam, pourquoi ne l'avez-vous pas fait ? À quoi cette participation de 8% du capital vous sert-elle ?

Le Conseil d'administration n'a pas souhaité dénoncer ces accords capitalistiques. Nous nous efforçons avec la direction de Schiphol de rechercher toutes les synergies possibles que ce soit en termes de savoir-faire, d'échange d'informations, de collaborateurs, tout en respectant scrupuleusement les règles de la concurrence. Même si elles sont peut-être d'un montant moins élevé aujourd'hui qu'il y a cinq ou sept ans, ces synergies restent néanmoins toujours efficaces.

Des coopérations avec Schiphol à l'international sont-elles envisageables ?

Elles sont peu probables compte tenu de la faible appétence du gouvernement hollandais pour ce type d'investissements. Le gouvernement hollandais attache probablement moins de prix que nous à l'exportation du savoir-faire de sa société nationale d'aéroport.

À l'international justement, le Groupe ADP affiche de grosses ambitions à l'international dans son plan stratégique 2016-2020 : où en sont les négociations évoquées ces derniers mois avec l'Iran, le Vietnam, les Philippines ou encore Cuba?

Nos ambitions à l'international commandent que nous prenions un extrême soin dans nos décisions de développement afin de payer le juste prix lorsque nous entrons au capital d'aéroports étrangers. Nous avons ainsi pris la décision de ne pas être candidat à la privatisation de plusieurs aéroports régionaux des Philippines. S'agissant de l'Iran, le gouvernement iranien a décidé en novembre 2016 de lancer un nouvel appel d'offres ouvert pour la rénovation de l'aéroport international Khomeiny alors qu'il était question jusque-là de la recherche d'un accord de gré à gré pour lequel nous avions signé un protocole d'accord en janvier 2016. La décision de participer à cet appel d'offres n'est pas actée car le contenu du nouveau cahier des charges n'est pas encore précisé. Dans l'attente, nous privilégions en Iran les travaux d'ADP Ingénierie, notre filiale de design et d'études. Pour ce qui concerne le Vietnam, je suis personnellement très attentif à ce que soit précisé autant que possible le périmètre exact des opérations d'ACV (Airports Corporation of Vietnam), le gestionnaire des aéroports du Vietnam dont nous pourrions acquérir 20% des parts d'ici fin mars avec un partenariat industriel. Le gouvernement vietnamien a fixé le 31 mars comme date-limite et il nous faudra nous décider d'ici-là. Enfin, à Cuba où nous avons été désignés pour agrandir, moderniser et gérer l'aéroport international de La Havane, nous sommes en pourparlers avec le gouvernement pour concrétiser cet accord de principe. Nous devrions être fixés sur le sort de cette coopération au cours du premier semestre.

En décembre, l'Assemblée nationale adopté un nouveau montage pour le financement de CDG Express, ce projet de liaison directe entre l'aéroport de Roissy et Paris, avec l'engagement du gestionnaire de l'infrastructure (Groupe ADP, SNCF Réseau) d'apporter 400 millions d'euros de fonds propres et 100 millions d'avances remboursables. Où en est aujourd'hui le dossier?

Deux étapes décisives ont été franchies en 2016. À l'automne dernier, le Parlement a ratifié l'ordonnance sur le CDG Express autorisant la création de la société de projet et la désignation de l'exploitant après mise en concurrence par l'État, ainsi que la création, inscrite dans la loi de finances rectificative pour 2016, d'une taxe sur les passagers aériens au départ de Roissy à partir de l'entrée en service de la liaison. L'appel à candidatures destiné à choisir l'exploitant a d'ailleurs été publié au Bulletin Officiel le 21 janvier dernier. À présent, le gouvernement prépare une notification à Bruxelles de ce montage juridique et financier. Je suis confiant sur le respect du cap de la fin 2023 pour sa mise en service, cruciale pour les Jeux Olympiques à Paris en 2024. Aujourd'hui, nous finalisons les études techniques relatives aux travaux à réaliser qui doivent débuter en 2018.

Le calendrier n'est-il pas serré ?

Lorsque je me suis saisi du dossier fin 2012, on m'avait dit que le plus tôt possible pour la mise en service du CDG Express serait 2023. Nous maintenons cet horizon mais, je le concède, le chemin critique est tendu et il ne faudra pas d'impondérables, notamment dans les travaux.

Y a-t-il une échéance qui, si elle était franchie, constituerait un point de non-retour pour ce projet?

Le président de la République, François Hollande, a mis toute son énergie à débloquer certains points de friction au cours de ces quatre dernières années. Je sais qu'il a à cœur de mettre ce projet définitivement sur les rails d'ici à la fin de son mandat, ce qui me rend confiant. L'accord de la Commission Européenne constitue le point de non- retour, en dehors des accords formels qu'avaient à décider les instances de gouvernance des partenaires du projet. Les premiers retours de la Commission sont encourageants et dès lors que la notification sera faite à la Commission début mars, la réponse devrait normalement intervenir dans les prochaines semaines.

Le choix de la ville qui organisera les Jeux Olympiques 2024 sera connu en septembre prochain. N'y a-t-il pas un risque, si Paris n'était pas choisie, que la motivation politique soit moindre et que le projet n'aboutisse pas ?

Je ne crois pas. Ce projet d'utilité publique se justifie par lui-même et le point de non-retour aura été franchi avant septembre. Si par malheur, Paris n'avait pas les JO 2024, il y a encore l'exposition universelle de 2025 pour laquelle la France est candidate, et si d'aventure nous n'avions ni les JO ni l'exposition universelle, nous aurons les championnats du monde de nombreux sports collectifs, de nombreuses expositions... En tout état de cause, l'ambition d'accueillir 100 millions de touristes en France commande de faire ce train.

Le fait que la taxe sur les passagers ne soit pas mise en place aujourd'hui mais au moment de la mise en service va-t- elle entraîner une hausse du prix du billet au-delà des 24 euros prévus ?

Non, il n'y aura aucune conséquence sur le prix du billet mais simplement sur les modalités de répartition sur la charge de financement entre les actionnaires du gestionnaire d'infrastructures, les banques et les usagers.

Maintes fois évoquée, l'arrivée de la Caisse des Dépôts et Consignations dans le gestionnaire d'infrastructure est-elle finalisée ?

Elle n'est pas encore finalisée. Mais son arrivée est souhaitable et souhaitée de tous.

Votre projet immobilier Cœur d'Orly peine à trouver des clients. Certaines compagnies aériennes jugent les loyers trop chers. Comment comptez-vous trouver des locataires?

L'enjeu principal du quartier de Cœur d'Orly est son accessibilité. Une étape notable sera franchie en mars avec la mise en service de la passerelle qui reliera directement ce quartier d'affaires en développement à l'aérogare d'Orly sud. Toutefois, ce sera surtout l'amélioration de la desserte par le prolongement de la ligne 14 du métro en 2024 qui rendra cette zone définitivement attractive pour des locataires. D'ici-là, nous avons quelques prospects qui sont déjà sur la plateforme et j'espère que des compagnies aériennes trouveront avantage à louer des bâtiments qui rendront l'accessibilité de l'aérogare à leurs personnels navigants commerciaux extrêmement aisée puisqu'il faudra seulement 5 minutes depuis le terminal d'Orly Sud, grâce à la passerelle de 270 mètres de long avec des tapis roulants, pour rejoindre Askia, 1er immeuble de bureau de Cœur d'Orly.

Au regard de votre ambition de créer à Orly un quartier d'affaires comparable à celui de La Défense, au regard des travaux de rénovation de l'aéroport, de la construction d'une gare TGV, de celle d'une ligne de métro (18) qui reliera d'ici à 2024 le plateau de Saclay et ses nombreuses entreprises et centres de recherche, le prolongement de la ligne 14... ne faudrait-il pas augmenter le réseau de vols proposé à Orly, et par conséquent poser la question du déplafonnement de l'aéroport, limité à 250.000 mouvements, alors qu'il peut en accueillir au moins 400.000 ?

Non, en tant qu'exploitant du système aéroportuaire francilien, je m'efforce de spécialiser les deux grands aéroports. Paris-Charles de Gaulle doit demeurer le hub de référence pour l'international et Paris-Orly la plateforme de desserte pour le point-à-point avec une forte dynamique de l'Europe (qui croît de près de 10% par an) et du long-courrier international. Tant que la capacité d'emport des avions peut être augmentée et que nous n'avons pas atteint le plafond en nombre de mouvements (250.000 par an, Ndlr), la question du déplafonnement d'Orly ne se pose pas. Et quoi qu'il arrive cette question ne sera pas posée par l'exploitant de l'aéroport qui pourra toujours être suspecté de ne pas être neutre pour la recherche de l'intérêt général. Cette question du déplafonnement se pose d'autant moins que Roissy n'est pas saturé. Et je n'envisage pas qu'un seul de vos lecteurs le voit saturé avant la date de son départ à la retraite. Paris-Charles de Gaulle a accueilli 66 millions de passagers en 2016 alors qu'il peut en accueillir 140 millions. La capacité peut donc encore doubler, avec notamment la construction du terminal 4, prévu au milieu de la prochaine décennie.

Le plafond en termes de bruit à Roissy ne peut-il constituer un frein ?

Ce plafond ne sera pas dépassé parce qu'année après année, les avions font moins de bruit. En 2015, le bruit de Roissy était 22,9% inférieur à son niveau de 2008. Avec ses quatre pistes, l'aéroport peut accroître son trafic sans nouvelle piste et en continuant à réduire le bruit généré. Londres-Heathrow parvient bien à accueillir 78 millions de passagers avec deux pistes seulement.

Mi-novembre, vous avez pointé du doigt la lenteur des temps de passage au poste de police en relevant que le nombre de cas où le passager a attendu plus de 30 minutes avait été multiplié par 20 depuis le début 2016. Cette difficulté continue-t- elle ?

Les files d'attente sont moins fortes parce que nous sommes en période creuse de trafic. Les occurrences d'attente de plus de 20 minutes ne s'élèvent plus qu'à 3 ou 4 fois par semaine et par terminal en ce moment. Mais qu'il s'agisse d'Orly ou de Paris-Charles de Gaulle, les directeurs locaux de la police aux frontières (PAF) sont extrêmement sensibilisés à cette question et s'efforcent, par l'amélioration de l'organisation du service, de réduire les temps d'attente. Par ailleurs, nous allons faire en 2017 l'acquisition de 45 nouveaux SAS PARAFE (contrôles automatiques des passeports) et nous expérimentons actuellement à Paris-Charles de Gaulle un système de reconnaissance faciale afin de permettre au ministère de l'Intérieur d'agréer au plus vite cette technologie afin qu'elle puisse être installée sur les SAS existants. Mon souhait est que, dès que possible, nous ne recourions plus à l'empreinte digitale pour identifier les personnes, mais à la comparaison de la photo sur le passeport à celle prise lors du passage dans le SAS. La reconnaissance faciale permettra de couvrir 40% des passagers alors que la reconnaissance par les empreintes digitales ne concerne aujourd'hui que 5% des passagers.

Les tests sont-ils concluants ?

Les tests se déroulent en ce moment et nous discutons avec les deux sociétés qui conçoivent ces systèmes (Vision-Box et Morpho). Ces tests mettent en jeu la performance des machines et le degré d'exigence du Ministère de l'Intérieur. Il faut trouver une optimisation de ces deux paramètres en prenant comme benchmark la gare londonienne de Saint-Pancras où, d'ores et déjà, ce type de machines fonctionne. La mobilisation de Bernard Cazeneuve étant poursuivie par Bruno Le Roux, je n'ai pas d'inquiétude sur le fait que le Ministère de l'Intérieur fasse au plus vite.

Regrettez-vous l'absence de soutien financier du gouvernement pour l'achat des nouveaux équipements de contrôles des passeports ?

L'important est que nous tirions tous dans la même direction, ce qui est le cas aujourd'hui.

Certains candidats à l'élection présidentielle ne cachent pas leur intention de privatiser ADP. Quelle est votre recommandation?

Je la donnerai aux pouvoirs publics si on me la demande. A ce stade, je ne souhaite pas faire de commentaire sur cette hypothèse. Je me suis toujours abstenu de tous commentaires sur ce sujet.

Quand le Groupe ADP va-t-il déménager son siège social de Paris à Roissy ?

Le 13 mars prochain. Ce déménagement marque un tournant important dans la vie de l'entreprise et de nos collaborateurs. Ce nouveau siège se veut un lieu ouvert dédié à la communauté aéroportuaire : nous serons au plus près des partenaires et de nos clients : encore plus à l'écoute et plus efficients.

Fabrice Gliszczynski

22 Févr 2017, 18:27

Partager :