"Ryanair a changé de stratégie, mais il leur reste beaucoup à faire" (DG Easyjet)

Alors que Ryanair vient marcher sur ses plate-bandes en venant s'installer elle aussi sur des aéroports principaux et non plus sur des aéroports secondaires comme elle le faisait systématiquement jusqu'en 2013, la directrice générale d'Easyjet Carolyn McCall affiche une grande sérénité.

"Ryanair n'est pas notre principal concurrent"

Un réseau pour les hommes d'affaires

Il est vrai en effet que les deux transporteurs ne présentent pas le même profil en raison d'une stratégie complètement opposée depuis leur création. Easyjet a toujours privilégié un réseau focalisé sur les grands aéroports avec moins de destinations desservies mais en les reliant avec un grand nombre de fréquences (11 vols entre Paris et Milan, 6 entre Paris et Venise...).

Une stratégie qui lui permet d'attirer la clientèle affaires. Au contraire, Ryanair a fait le choix des aéroports secondaires jusqu'en 2013 et exploite aujourd'hui deux réseaux : l'un sur les petits aéroports, l'autre sur les grands. Vu l'avance prise, Easyjet reste largement devant sur cette stratégie de conquête de la clientèle affaires, qu'elle laboure depuis une quinzaine d'années. Elle dispose d'un réseau qui apporte de la flexibilité aux clients professionnels et d'une proximité avec les entreprises que n'a pas Ryanair. En France par exemple, Easyjet travaille avec la moitié des entreprises du CAC40.

La transformation de Ryanair est extrêmement rapide

Ses services en aéroport et en vol pour limiter les temps d'attente des passagers (que propose également Ryanair sur un certain nombre d'aéroports) sont également bien rodés aujourd'hui. Si Easyjet jouit d'une bonne cote en termes de services, Ryanair doit multiplier ses efforts pour se débarrasser de son image de compagnie lésinant sur le service à bord. Le chemin sera donc long pour Ryanair rattraper Easyjet. D'autant qu'il est difficile d'obtenir des créneaux horaires (slots) sur les grands aéroports. Il n'empêche, la vitesse du changement est étonnante. Le cap est fixé. On sait où Ryanair veut aller. Ce n'est qu'une question de temps et d'opportunités pour l'atteindre.

Easyjet doit rester sur ses gardes. Car, quand Ryanair déboule, la faiblesse de ses coûts en fait un concurrent redoutable. On l'a vu à Rome. Son arrivée a poussé Easyjet à fermer sa base l'an dernier. Ce schéma risque de se dupliquer à l'avenir au fur et à mesure du développement de Ryanair sur les grands aéroports. Sur les quatre nouvelles bases qu'ouvre Ryanair cet hiver, deux sont déjà des bases d'Easyjet : Milan Malpensa et Berlin Schönefeld.

Lire ici : Ryanair à l'assaut d'Easyjet

Baisse des coûts

Carolyn McCall estime que la compagnie qu'elle dirige est « loin d'en avoir terminé avec la baisse des coûts. «Notre structure de coûts est en baisse (hors baisse du prix du carburant) », fait-elle valoir en lâchant : «nous sommes low-cost et nous pouvons l'être encore plus », assure-t-elle.

Pour Carolyn McCall, le principal avantage de Ryanair en termes de coûts tient au fait qu'elle utilise des avions d'un seul type disposant d'un plus grand nombre de sièges : 189 quand Easyjet propose sur ses A319, lesquels représentent 65% de la flotte, 150 sièges. Le remplacement à venir de tous les A319 par des A320 classiques ou remotorisés (NEO) engendrera d'énormes réductions de coûts unitaires. Près de 15% selon Carolyn McCall. Un potentiel de gains de productivité que possède néanmoins également Ryanair (sur une part moins importante de sa flotte) avec sa commande de 100 B737 MAX-200 d'une capacité de 200 sièges.

Alors que Michael O'Leary, le directeur général de Ryanair cherche à nouer des partenariats avec les compagnies classiques pour assurer les vols court et moyens courriers transportant les passagers qui vont prendre sur un hub une correspondance pour un vol courrier, Carolyn McCall partage l'analyse de son homologue mais reste réservée sur la mise ne place d'un tel modèle.

Coopération avec les compagnies classiques

«Si nous faisons des accords interligne (des accords tarifaires, ndlr) ou des partages de codes, cela devient compliqué, vous devenez dépendant ».

Michael O'Leary rejette lui aussi toute notion d'accords interligne et de code-share.

Au sein d'Air France-KLM, on reste sceptique sur un partenariat avec des low-cost pour alimenter les hubs en raison notamment de la logistique en termes de suivi des bagages en correspondance.

Enfin concernant la conjoncture, Carolyn McCall a indiqué que le trafic était en train de revenir après les attentats de novembre à Paris, mais que les prix restaient encore tirés vers le bas.