"Ryanair a changé de stratégie, mais il leur reste beaucoup à faire" (DG Easyjet)

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La directrice générale d'Easyjet, Carolyn McCall, hier lundi 1er février 2016, à l'inauguration de la nouvelle desserte de Venise.
La directrice générale d'Easyjet, Carolyn McCall, hier lundi 1er février 2016, à l'inauguration de la nouvelle desserte de Venise. (Crédits : Reuters)
En marge de l'ouverture de la base de Venise, Carolyn McCall a livré ses impressions sur le développement de Ryanair sur les aéroports principaux.

Alors que Ryanair vient marcher sur ses plate-bandes en venant s'installer elle aussi sur des aéroports principaux et non plus sur des aéroports secondaires comme elle le faisait systématiquement jusqu'en 2013, la directrice générale d'Easyjet Carolyn McCall affiche une grande sérénité.

"Ryanair n'est pas notre principal concurrent"

 "Oui, Ryanair a changé de stratégie, mais il leur reste beaucoup à faire, beaucoup plus qu'ils ne le disent", a-t-elle expliqué ce lundi à quelques journalistes français, en marge de la cérémonie d'ouverture de la base de Venise, la 27e de la compagnie qui sera suivie mercredi par celle de Barcelone.

"Ryanair n'est pas notre principal concurrent. Seules 6% de nos lignes se chevauchent. Ensemble avec Ryanair, nous détenons 20% départs de marché intra-européen. 80% du marché est aux mains des compagnies classiques", a-t-elle ajouté en précisant que les deux compagnies étaient "vraiment différentes".

"Même s'ils se développent (sur les grands aéroports, ndlor) comme s'y attend, nous sommes vraiment différents. Notre réseau est plus solide, la gestion de la base de données clients est meilleure, notre fidélité avec nos clients aussi, nous sommes plus forts sur le digital, nous avons notre propre terminal à Gatwick et à Malpensa... il y a beaucoup de différences avec Ryanair.

Un réseau pour les hommes d'affaires

Il est vrai en effet que les deux transporteurs ne présentent pas le même profil en raison d'une stratégie complètement opposée depuis leur création. Easyjet a toujours privilégié un réseau focalisé sur les grands aéroports avec moins de destinations desservies mais en les reliant avec un grand nombre de fréquences (11 vols entre Paris et Milan, 6 entre Paris et Venise...).

Une stratégie qui lui permet d'attirer la clientèle affaires. Au contraire, Ryanair a fait le choix des aéroports secondaires jusqu'en 2013 et exploite aujourd'hui deux réseaux : l'un sur les petits aéroports, l'autre sur les grands. Vu l'avance prise, Easyjet reste largement devant sur cette stratégie de conquête de la clientèle affaires, qu'elle laboure depuis une quinzaine d'années. Elle dispose d'un réseau qui apporte de la flexibilité aux clients professionnels et d'une proximité avec les entreprises que n'a pas Ryanair. En France par exemple, Easyjet travaille avec la moitié des entreprises du CAC40.

La transformation de Ryanair est extrêmement rapide

Ses services en aéroport et en vol pour limiter les temps d'attente des passagers (que propose également Ryanair sur un certain nombre d'aéroports) sont également bien rodés aujourd'hui. Si Easyjet jouit d'une bonne cote en termes de services, Ryanair doit multiplier ses efforts pour se débarrasser de son image de compagnie lésinant sur le service à bord. Le chemin sera donc long pour Ryanair rattraper Easyjet. D'autant qu'il est difficile d'obtenir des créneaux horaires (slots) sur les grands aéroports. Il n'empêche, la vitesse du changement est étonnante. Le cap est fixé. On sait où Ryanair veut aller. Ce n'est qu'une question de temps et d'opportunités pour l'atteindre.

Easyjet doit rester sur ses gardes. Car, quand Ryanair déboule, la faiblesse de ses coûts en fait un concurrent redoutable. On l'a vu à Rome. Son arrivée a poussé Easyjet à fermer sa base l'an dernier. Ce schéma risque de se dupliquer à l'avenir au fur et à mesure du développement de Ryanair sur les grands aéroports. Sur les quatre nouvelles bases qu'ouvre Ryanair cet hiver, deux sont déjà des bases d'Easyjet : Milan Malpensa et Berlin Schönefeld.

Lire ici : Ryanair à l'assaut d'Easyjet

Baisse des coûts

Carolyn McCall estime que la compagnie qu'elle dirige est « loin d'en avoir terminé avec la baisse des coûts. «Notre structure de coûts est en baisse (hors baisse du prix du carburant) », fait-elle valoir en lâchant : «nous sommes low-cost et nous pouvons l'être encore plus », assure-t-elle.

Pour Carolyn McCall, le principal avantage de Ryanair en termes de coûts tient au fait qu'elle utilise des avions d'un seul type disposant d'un plus grand nombre de sièges : 189 quand Easyjet propose sur ses A319, lesquels représentent 65% de la flotte, 150 sièges. Le remplacement à venir de tous les A319 par des A320 classiques ou remotorisés (NEO) engendrera d'énormes réductions de coûts unitaires. Près de 15% selon Carolyn McCall. Un potentiel de gains de productivité que possède néanmoins également Ryanair (sur une part moins importante de sa flotte) avec sa commande de 100 B737 MAX-200 d'une capacité de 200 sièges.

Alors que Michael O'Leary, le directeur général de Ryanair cherche à nouer des partenariats avec les compagnies classiques pour assurer les vols court et moyens courriers transportant les passagers qui vont prendre sur un hub une correspondance pour un vol courrier, Carolyn McCall partage l'analyse de son homologue mais reste réservée sur la mise ne place d'un tel modèle.

Coopération avec les compagnies classiques

"Je pense que si vous êtes une compagnie classique cela a du sens d'aller voir Easyjet. La question pour nous c'est quel est notre intérêt et comment on gagne de l'argent" a-t-elle dit en insistant qu'elle ne voulait déroger à la simplicité du modèle qui a fait le succès d'Easyjet.

«Si nous faisons des accords interligne (des accords tarifaires, ndlr) ou des partages de codes, cela devient compliqué, vous devenez dépendant ».

Michael O'Leary rejette lui aussi toute notion d'accords interligne et de code-share.

Au sein d'Air France-KLM, on reste sceptique sur un partenariat avec des low-cost pour alimenter les hubs en raison notamment de la logistique en termes de suivi des bagages en correspondance.

Enfin concernant la conjoncture, Carolyn McCall a indiqué que le trafic était en train de revenir après les attentats de novembre à Paris, mais que les prix restaient encore tirés vers le bas.

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Commentaires
a écrit le 02/02/2016 à 17:16 :
En théorie les compagnies Low cost sont avantageuses ... mais il faut payer un tas de trucs en supplémentent.... une valise coûte 3 fois le prix théorique du vole ... donc pas si low cost que ça !
Réponse de le 02/02/2016 à 19:08 :
Vous semblez oublier que le bagage en soute chez Air France est désormais payant 30€ sur certains tarifs. Même les sorties de secours sont à 10€/15€ sur un vol moyen courrier, le même prix qu'easyJet
Réponse de le 02/02/2016 à 22:39 :
Sur Easyjet, la valise en soute vous coutera 13 euros par trajet, si vous avez trouvé un vol a 4 euros, bravo, mais j'aimerai savoir lequel :-)
a écrit le 02/02/2016 à 16:52 :
Quelle arrogance ... Easyjet va ramasser avec Ryanair...
a écrit le 02/02/2016 à 14:48 :
Si EasyJet est issu de différents coups financiers opérés par un armateur grec qui a pillé son pays, Ryan Air est une compagnie saine usant d'un business model d'offre sociale performante et progressant à la force du poignet depuis presque rien. L'irlandais utilise des avions de meilleurs aménagement avec une plus grande capacité tandis que son voisin des paradis fiscaux a fait un deal avec Airbus pour obtenir des avions à bas prix afin de déstabiliser toutes les entreprises de la zone. Pas le même état d'esprit donc. EasyJet est prêt à vendre contre un gros chèque, les anglais de IAG après lui avoir cédé des segments peuvent reprendre le tout avant de se vendre eux même. Ces compagnies dites à bas prix sont obligées de progresser tant l'achat d'avions neufs leur donne un avantage financier gratuit, lorsque le flux cesse, elles se retrouvent en mauvaise posture comme Eaysjet. Ryanair creuse son sillon qui se veut désormais mondial. Les grandes compagnies classiques bénéficient pour l'instant du réseau des grands voyages internationaux, mais à l'international de proximité chaque nouvelle ouverture de Ryan rend leur tâche plus délicate. Que le meilleur gagne.
Réponse de le 02/02/2016 à 16:08 :
J'aime beaucoup quand vous dites "Ryan Air est une compagnie saine usant d'un business model d'offre sociale performante". Le fonctionnement de Ryanair est justement basé sur le dumping social avec du personnel basé dans des pays à faible charges sociales, exploité au maximum (syndicats interdits chez Ryanair) et un refus de se soumettre aux lois sociales d'un pays comme la France. Par contre, Ryanair profite largement de l'argent publique par le biais de frais de publicité imposées aux aéroports qui sont gérés le plus souvent par les chambres de commerce fonctionnant avec des deniers publics. Ainsi selon les aéroports on peut considérer que chaque billet de Ryanair est subventionnés entre 10 et 30€. Sans ces sommes Ryanair ne ferait aucun bénéfice. En fait si on regarde bien la stratégie de Ryanair correspond à un marché de niches -Aéroports excentrés - lignes non exploitées par d'autres compagnies. Avec Ryanair on n'est jamais sur qu'une ligne va perdurer très longtemps. Rentabilité oblige. Et je ne parle pas du mépris que Ryanaiir a de ses clients!!! Quand à s'attaquer aux long courriers, ce n'est plus le même métier. Ce qui fait la force des low-cost tient à la rotation rapide des avions ce qui n'est pas vraiment possible dans le long courrier. Quand à Easyjet, je ne considère pas que cette compagnie soit encore une low-cost. J'ai remarqué que ses tarifs sont souvent identiques voir parfois plus cher que les compagnies classiques.
Réponse de le 03/02/2016 à 13:08 :
Pas tout à fait d'accord, @ Laustralien 22. je vois que vous ne réfutez pas l'argument ultra financier concernant EasyJet qui il est vrai est une compagnie de piètre qualité pour des prix identiques à celui des grandes. ces dernières ont bénéficié pour leur établissement ancien et largement plus que d'autres de la publicité des aéroports, de la construction coûteuse de ces établissement comme de la manne des grandes entreprises, quasi toutes financées par l'Etat, et, en leur qualité de compagnies nationales d'une obligation des voyages statutaires à prix élevés. Cela fait beaucoup comparé à ce que vous dites. Ryanair se plie à toutes les obligations locales et si cela ne lui convient pas ferme. On sait que bien des obligations sont tout simplement stupides. par contre là où vous voyez du mépris se glisse une forme de communication clin d'oeil. Quant à la stratégie adoptée, c'est celle que les grandes compagnies tentent de mettre en oeuvre à l'identique... elle doit être bonne. Les rotations rapides se font aussi bien en grandes lignes, les avions plus grands et plus nombreux sont alors remplis par l'offre d'un meilleur prix. Effectivement c'est une strate plus difficile à atteindre mais les longs courriers irriguent les lignes de proximité et leur sont donc nécessaires pour avancer. Le basculement se fera aussi rapidement. Vous noterez aussi que nombre de start-up ou de nouveaux arrivants ne font que peu de bénéfice durant des années. la question est de savoir si l'on veut accepter un peu de concurrence, pour l'instant Ryan Air dynamise les vieilles compagnies.

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