Train à hydrogène : comment la France se met (difficilement) à la page

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Grâce notamment à un fort lobbying de la région Occitanie, la France s'est engagée sur le train à hydrogène.
Grâce notamment à un fort lobbying de la région Occitanie, la France s'est engagée sur le train à hydrogène. (Crédits : Jean Schweitzer/Alstom)
Testée et approuvée tout d'abord en Allemagne, la technologie du train à hydrogène commence à se concrétiser en France avec la commande ce jeudi de la SNCF de 12 trains régionaux à Alstom pour le compte de quatre Régions françaises. Grâce à un important lobbying de la région Occitanie, qui a fédéré autour d'elle d'autres collectivités sur le sujet, le train à hydrogène devrait faire son apparition sur les rails français dès 2023 pour une mise en service commerciale vers 2025.

Quand une innovation prend des tournures politiques. Dès septembre 2018, deux trains à hydrogène Coradia iLint, conçus par Alstom, parcourent la centaine de kilomètres qui séparent Cuxhaven, station balnéaire allemande de la mer du Nord, de Buxtehude, aux portes de Hambourg. À l'époque, ce qui s'apparente à un exploit technologique est accueilli amèrement par certains, et notamment dans les rangs du conseil régional d'Occitanie.

Lire aussi : En finir avec les locomotives diesel : Alstom lance le premier train à hydrogène du monde

En 2015, le constructeur ferroviaire français a implanté à Tarbes (Hautes-Pyrénées) son centre mondial d'excellence pour les chaînes de traction pour l'ensemble de ses trains. Et c'est principalement ce site de près de 700 personnes aujourd'hui qui développe ce système de traction pour les trains à hydrogène alors testés en Allemagne. Qu'une technologie française, d'autant plus occitane, trouve son terrain de jeu chez les voisins Outre-Rhin plutôt que dans l'Hexagone passe mal auprès de la présidente socialiste de la région, Carole Delga. Dès novembre 2018, l'élue locale et ancienne ministre sous François Hollande se rend sur le site d'Alstom pour annoncer ses intentions.

"Je souhaite que la région Occitanie devienne le terrain d'expérimentation privilégié du train à hydrogène, en France", déclare-t-elle aux salariés, en précisant vouloir acquérir trois rames pour lancer une phase d'expérimentation sur son territoire.

Une incertitude autour du calendrier de livraison

Pas si simple. Un premier obstacle voit le jour. Alstom refuse de prendre une si petite commande au regard des coûts de développement que nécessite cette technologie. Après plusieurs mois de discussions au sein de l'association d'élus Régions de France, l'Occitanie embarque dans cette aventure les régions Bourgogne-Franche-Comté, Auvergne-Rhône-Alpes et Grand Est. Après des négociations difficiles, le dossier s'est décanté ces dernières semaines avec la commande, début mars, de trois trains à hydrogène par la région Bourgogne-Franche-Comté. Le 25 mars, ce fut au tour de la région Occitanie d'approuver, lors de son assemblée plénière, la délibération permettant de passer commande. Quelques jours plus tard, les deux autres régions, Auvergne-Rhône-Alpes et Grand Est, passèrent elles aussi à l'acte.

"En comptant, les deux rames optionnelles d'une région, nous sommes sur une commande totale de 14 rames à hydrogène en France (dont 2 options, Ndlr), auprès d'Alstom. La première expérimentation doit débuter en Occitanie dès la mi-2023. Mais nous négocions âprement avec Alstom qui nous annonce plutôt un calendrier courant 2024. Le groupe nous indique qu'il a besoin d'un peu plus de temps pour adapter la technologie aux spécificités du rail français. Une raison que nous n'acceptons pas car nous (les régions acheteuses, ndlr) estimons qui peuvent aller plus vite en mobilisant davantage d'équipes sur le sujet", confiait récemment Carole Delga.

Aujourd'hui, Alstom maintient le calendrier de 2023 mais évoque des premiers essais fin 2023. Avec cette commande, la France va ainsi devenir le troisième pays à s'équiper de ce mode de transport propre, après l'Allemagne qui a commandé 41 trains, et l'Italie qui a signé avec Alstom, fin novembre, un contrat portant sur six exemplaires et huit options.

Dans cette commande tricolore, le nombre de trains n'a pas été le seul sujet de friction entre Alstom et les collectivités intéressées. Le groupe français voulait en effet facturer les frais de recherche et développement concernant l'adaptabilité de sa rame hydrogène au rail français, forcément différent du système allemand. Face à l'intérêt national de cette technologie, Carole Delga souhaitait que l'État prenne en charge cette partie de la facture finale. Ce qui fut l'objet d'une énième négociation entre la présidente de la région Occitanie, aussi représentante des collectivités régionales au sein du nouveau Conseil national de l'Hydrogène, et le Premier ministre, Jean Castex, lors de la venue de celui-ci à Toulouse début octobre.

"Nous lançons, en partenariat avec quatre régions, dont la région Occitanie, des expérimentations de trains régionaux à traction hydrogène, en remplacement des motorisations diesel. 14 rames seront équipées pour commencer, et le soutien de l'État sera porté à 47 millions d'euros. La production débutera dès l'an prochain pour une mise en service commercial prévue en 2025", avait d'ailleurs précisé Barbara Pompili, la ministre de la Transition écologique, lors de sa venue le 25 février à Albi (Tarn), pour la première réunion de ce Conseil national de l'Hydrogène, qui rassemble aussi des industriels et qui doit permettre de structurer une filière française de l'hydrogène en s'appuyant sur les sept milliards d'euros qui lui sont dédiés dans le cadre de France Relance.

Les lignes ferroviaires tests déjà identifiées

Cette prise en charge de l'État pour environ un tiers de l'enveloppe se justifie par le fait que le système d'alimentation de la rame en France sera assez différent de celui testé et approuvé en Allemagne. Moins rapides, moins autonomes et embarquant moins de passagers, les Coradia iLint sont mono-énergie, contrairement aux futures rames françaises qui sont présentées comme des "Régiolis bi-modes électrique/hydrogène". Ces dernières seront effectivement capables de circuler également sur des lignes électriques avec caténaires; l'hydrogène prenant le relais sur les lignes non électrifiées. Plus concrètement, ces trains pourront embarquer 220 passagers, rouler à 160 km/h et tout cela sur une autonomie de 600 km.

"L'arrivée des trains à hydrogène vise à remplacer les locomotives et les automoteurs TER diesel circulant sur les parties non électrifiées du réseau. Le diesel représente, en effet, encore 25% de l'énergie consommée par TER et est responsable de 75% de leurs émissions de CO2 (...) En prenant le parti des énergies responsables, nous visons à améliorer, d'ici 2025, notre performance énergétique de 20% et à réduire de 25% nos émissions de gaz à effet de serre", indique la SNCF.

Lire aussi : La SNCF passe commande à Alstom des premiers trains à hydrogène français

Par ailleurs, ces trains "verts" connaissent déjà leurs terres d'accueil. Ainsi, la première expérimentation en France devrait être menée sur la ligne Montréjeau-Luchon (communes de Haute-Garonne). Pour le moment, cette ligne de 36 kilomètres est fermée depuis 2013 suite aux importantes inondations qui ont touché le département cette année-là. Par conséquent, des travaux doivent en faire la première ligne totalement dédiée et adaptée au train H2O dès 2023, contre plusieurs dizaines de millions d'euros. Date à partir de laquelle des trains à hydrogène doivent également circuler sur l'axe Clermont-Lyon, Avallon-Auxerre et sur la ligne Corbigny-Clamecy-Auxerre.

Lire aussiBus à hydrogène : le constructeur albigeois Safra lève 25 millions d'euros

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Commentaires
a écrit le 10/04/2021 à 17:56 :
A nos journalistes,
pourquoi avoir mis difficilement dans le titre ? C'est encore une vision négative, alors qu'une entreprise européenne met en service un train à hydrogène dans un pays européen, ou est le problème. Que l'Allemagne démarre avec une solution élaborée en France, c'est génial!
Stop à l'auto-flagellation, valorisons plutôt la réussite d'Alstom.
Cordialement
a écrit le 09/04/2021 à 17:17 :
La technologie des piles à combustible dont le principe date de bien plus d'un siècle est déjà largement utilisée dans différents domaines.
Elle permet de produire de l'électricité de manière à priori très simple et de gagner en autonomie pour une application donnée par rapport aux batteries.
Elle demande cependant l'utilisation de catalyseur à base de métaux rares (en général platine) qui risque de poser problème en cas de fort développement et bien sûr d'hydrogène qu'il faut produire.
a écrit le 09/04/2021 à 11:44 :
La SNCF va exploiter 3 de ces trains sur 4 lignes très loin une de l’autre.
La question est, comment vont-ils rentabiliser tout cela.
- Chaque train coûte environ 2 fois plus cher qu'un train normale.
- L'entretien de 3 trains à 4 endroits différents doit aussi coûter très cher.
- Le transport, certainement par camion, de l'hydrogène à 4 endroits différents en petite quantité (pour 3 trains seulement) qu'il faut stocker sur place doit aussi coûter très cher.
Il serait intéressant de voir les chiffres et les projections de rentabilité.... sauf si c'est un secret défense.....
Réponse de le 15/04/2021 à 21:14 :
Rien n'est jamais rentable au début.
Google - Apple - Facebook - Twiteer - Space X - Amazon - tsla n'était pas rentable au début Regarder aussi le vaccin à ARN messager.
Mais aucune théorie physique n'était rentable au début (Il faut savoir concevoir, et prendre des risques. Si cela ne marche pas on arrêtera. Regarder aussi le vaccin à ARN messager
.
a écrit le 09/04/2021 à 11:08 :
Ne serait-il pas plus facile d'alimenter les trains avec de l'électricité photovoltaïque et éolien ? Pourquoi créer toute une infrastructure de transport et de stockage mobile d' H2 alors qu'il suffit de câbles pour l'électricité produite par des centrales, qui elles pourraient fonctionner à l'hydrogène ?
Réponse de le 09/04/2021 à 15:35 :
Vous avez envie d'attendre du soleil ou du vent pour prendre le train? Visiblement vous n'avez également pas conscience des ruptures de disponibilités de certains matériaux d'ici la fin du siècle. Vous posez des questions qui montrent votre méconnaissance du sujet (entretenue par des médias tout aussi ignorant et abreuvés de discours marketing). La première chose qu'on ne nous dit pas, c'est que le besoin en mobilité doit être réduit et limité aux nécessités (dont le tourisme, par exemple, ne fait pas parti)..
Réponse de le 09/04/2021 à 17:06 :
Déjà que les trains de la SNCF ne sont pas des exemples de ponctualité; alors avec le photovoltaïque et surtout l'éolien, la durée des trajets en train vont vraiment devenir aléatoires. Heureusement on a presque supprimer les trains de nuit qui allait poser des problèmes avec le photovoltaïque!
Réponse de le 09/04/2021 à 18:01 :
PAFO , vous avez raison. La basse saxe , region allemande y a deja pense et l a deja fait. des eoliennes produisent de facon intermittente et a 40 euros le Mw (nucleaire nouveau a 110 euros le Mw) de ll hydrogene, qui est stocke et distribue a 14 trains a hydrogene Coradia. Conclusion; economie sur les achats de diesel et autonomie de la region vis a vis des compagnies ferroviaires et energetiques (monopoles d etat tres argentivore)
Réponse de le 10/04/2021 à 12:52 :
Je suppose que c'est pour remplacer les machines diesels sur les lignes sans alimentations électriques.

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