Le vélo-cargo peut-il remplacer la voiture pour des trajets en ville sur une courte distance ? D'après Cyclelogistics, un acteur du secteur qui s'est posé la question il y a dix ans, 42% des trajets motorisés avec transport de charges en ville sont réalisables à vélo-cargo.

Les industriels français n'ont pas tardé à remarquer ce potentiel. « En 10 ans, le nombre de fabricants a été multiplié par treize, tout en multipliant les ETP par 3,5 depuis 2018. La filière connait une progression de +160% du nombre de vélo-cargos/remorques vendus entre 2020 et 2021 (soit de 3.339 à 8.643 exemplaires), pour un chiffre d'affaires prévisionnel en 2021 de 35 millions d'euros. Autre signal fort : grâce à leur expertise largement reconnue, les fabricants Français ont exporté en 2020, 29% de leur production à l'étranger », selon une autre étude menée par l'association Les Boîtes à Vélo - France, auprès de 26 fabricants français de vélo-cargos et remorques.

Si Douze Cycles, créée en 2012, a choisi, elle, de se concentrer sur ses clients français - la PME qui emploie une quarantaine de personnes - et dont le métier est de concevoir, fabriquer, distribuer des vélo-cargos, destinés aussi bien à des particuliers qu'à des professionnels - confirme l'engouement pour ce drôle d'engin. « Nous avons quasiment doublé notre production tous les ans », assure son fondateur et président, Thomas Coulbeaut. Fort de deux sites de production en Côte-d'Or, à Ladoix-Serrigny, vers Beaune, et à Longvic, dans la métropole de Dijon, Douze Cycles assemble ses modèles à la main.

Un partenariat historique avec Toyota

En juillet 2022, Douze Cycles signait un partenariat avec Toyota. Le constructeur automobile a été séduit par l'offre de la PME dijonnaise : la seule actuellement sur le marché français à produire en série des vélo-cargos. « Toyota n'avait pas de véhicule capable de faire des déplacements courte distance dans les centres-villes et la demande de la clientèle pour ce type de produit ne cessait de croître », explique Thomas Coulbeaut. Une clientèle composée à la fois de professionnels, comme des artisans ou des livreurs, ne pouvant plus circuler dans les centres urbains de plus en plus piétonniers, et de particuliers pour se déplacer en centre-ville, avec leurs enfants, par exemple.

Depuis le début de l'année, les vélo-cargos de Douze Cycles sont distribués dans tous les points de vente Toyota, soit 150 au total dans l'Hexagone. Toutefois, « La production pour Toyota représente un peu moins de 10% de notre production annuelle de cette année », note le chef d'entreprise. Le contrat entre les deux partenaires se déploie sur trois ans avec une montée en puissance progressive des livraisons : 500 engins en 2023, 2.000 en 2024 et 3.000 en 2025. La production bat son plein également côté clients publics puisque l'entreprise vient notamment de remporter un appel d'offre pour 400 vélo-cargos de la région Ile-de-France destiné à son système de location longue durée Véligo, après une première de 400 exemplaires déjà, en 2020. Une belle vitrine qui a déclenché des demandes dans plusieurs métropoles et villes moyennes de France, telles que Brest, Rennes, Vannes, Marseille, Nice, Strasbourg... Douze Cycles se positionne en tant que leader en France sur ce marché et se place à la 6ème place du podium au niveau européen. « En France, nous sommes une cinquantaine mais la plupart sont des startups ou des entreprises individuelles qui produisent quelques dizaines d'unités par an », détaille le dirigeant.

Une filière dépendante des marchés internationaux

Impossible pour les acteurs du marché du vélo-cargo d'éviter les écueils déjà rencontrés par les fabricants de vélos traditionnels. La filière est notamment dépendante des marchés étrangers qui lui fournissent cadres, composants et matières semi-transformées. Cette dépendance s'est accentuée avec la crise sanitaire qui a fait s'envoler coûts et délais de livraison. « En 2021, nous avons réalisé une très bonne année parce que nous avions réussi à anticiper la crise à venir en passant commandes auprès de nos fournisseurs dès 2020 », confie Thomas Coulbeaut. Les pièces en rupture étaient principalement les batteries, les pièces électroniques, les écrans de motorisations, les motorisations et les cadres, en majorité fabriqués en Asie. « En 2022, la situation a été très compliquée car plusieurs fournisseurs ont eu de grandes difficultés de livraison », poursuit-il. Douze Cycles travaille avec une centaine de fournisseurs différents. Aujourd'hui, tous ont quasiment retrouvé leur niveau de production « d'avant crise ».

Vers une réindustrialisation de la filière ?

Pour s'affranchir de cet obstacle, plusieurs solutions émanent de l'enquête réalisée par Les Boîtes à Vélo, entre autres : « cadres et composants pourraient progressivement être (re)fabriqués en France en capitalisant sur l'industrie existante et en facilitant l'implantation locale », constate Gaétan Piegay, responsable projets des Boîtes à Vélo. C'est justement ce que Douze Cycles avaient imaginé il y a deux ans : « A la fin du printemps 2020, la demande a été multipliée par dix pour la logistique urbaine et les livraisons du dernier kilomètre et j'ai senti que les fournisseurs allaient avoir du mal à suivre. Nous avons alors lancé une étude sur l'écoconception de notre produit en France, pour un impact environnemental moindre et un coût qui reste compétitif par rapport à l'Asie », explique Thomas Coulbeaut. Parti des savoir-faire hexagonaux, le designer industriel, qui avait travaillé dans des groupes internationaux, a identifié une dizaine de sous-traitants européens, des filières automobile et aéronautique, et dessiné son modèle H sans soudure. Une innovation qui fait appel à des procédés de moulage d'aluminium, notamment. C'est notamment ce modèle dont l'impact carbone est plus vertueux qui a convaincu Toyota.