Florine Galéron
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Un an après le premier vol, Airbus, Daher et Safran sont revenus sur les leçons à tirer du démonstrateur EcoPulse.
Rémi Benoit
Il y a tout juste un an, le démonstrateur Ecopulse, développé conjointement par Daher, Safran et Airbus s'envolait au-dessus des Pyrénées pour un premier vol faisant appel à son système de propulsion hybride-électrique distribuée. Dévoilé pour la première fois lors de l'édition 2019 du Bourget, l'avion a été pensé autour du TBM, la gamme d'avion phare de Daher. Mais au lieu d'un seul moteur principal, le démonstrateur a été équipé de six moteurs dispatchés le long des ailes.
« Partir d'un avion TBM représentait pour nous le meilleur compromis pour atteindre nos objectifs de décarbonation : cet avion est assez grand pour embarquer toute une série de composants technologiques mais en même temps assez petit pour être très efficace pour réduire les énergies fossiles », a expliqué Pascal Laguerre, CTO du groupe Daher.
Cinq ans après l'annonce du projet et avec une centaine d'heures de vol au compteur, Airbus, Daher et Safran sont revenus sur les leçons à tirer du programme. Pour la première fois, les grands noms de l'aéronautique ont expérimenté l'intégration d'un système de batteries capable d'aller jusqu'à 800 volts et de fournir jusqu'à 350 kilowatts de puissance. Un bond en avant technologique quand on sait que le TBM classique embarque une puissance de seulement 26 volts. « C'était une première pour Airbus de fournir un pack de batteries haute tension de 800 volts », commente Jean-Baptiste Manchette, responsable de la propulsion du futur au sein de l'avionneur européen.
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Pour sa part, Safran a fourni, au-delà des six moteurs, une unité chargée de protéger le réseau haute tension et de distribuer l'énergie électrique disponible, ainsi que des harnais d'alimentation haute tension. « Nous sommes habitués à livrer des équipements électriques dotés de tensions beaucoup plus faibles aux constructeurs aéronautiques. Nous avons maintenant pu expérimenter cette force de 800 volts, ce qui nous permet d'augmenter la puissance à bord. Sinon, les harnais électriques seraient si lourds qu'il serait impossible de mettre en œuvre ce type de solutions », complète Eric Dalbiès, senior vice-président de la stratégie et CTO de Safran.
Florine Galéron
