Emmanuelle Durand-Rodriguez
Quel est le projet de Transpod ?
Notre objectif est de rendre disponible un transport de haute vitesse à la fois abordable et durable d'un point de vue environnemental. Ce n'est pas de la communication, c'est vraiment un projet de développement industriel avec un objectif de certification. Pour cela nous développons un système complet dont les coûts d'infrastructures seront inférieurs à ceux de nos concurrents. Nous voulons démontrer que la construction d'un système TransPod de type hyperloop coûtera 30% de moins que le coût d'une ligne ferroviaire à grande vitesse pour un corridor donné. Nous visons un système de lévitation et propulsion magnétique en proposant un ensemble complet, à la fois le véhicule et les infrastructures. Nous avons déjà déposé de nombreux brevets.
Comment financez-vous ce projet très gourmand en capital ?
Pour développer le système au complet, nous estimons les investissements nécessaires entre 300 et 500 millions de dollars. Nous clôturerons une deuxième levée de fonds fin 2017. Fin 2016, nous avons levé 15 millions USD auprès d'un investisseur italien, Angelo Investments et de ses trois sociétés, Blackshape, MERMEC et SITAEL, positionnées dans les domaines de l'équipement ferroviaire (pour l'inspection des voies et des tunnels), les micro-satellites et l'aviation légère. Nous avons beaucoup de synergies avec ce groupe qui compte 1 000 employés et prévoit d'employer 3 000 personnes en 2019.
Avez-vous effectué des tests sur un prototype comme Hyperloop One l'a fait dans l'Arizona ?
Nous sommes en train de préparer nos premiers tests au Canada, avec la construction de deux sites d'essais : l'un sera situé près de la mairie de Calgary où nous validerons les systèmes d'infrastructures et nous prévoyons la construction de quatre kilomètres de lignes le long d'une autoroute dans la province de l'Alberta. La ligne d'essai sera finie fin 2019, les prototypes commenceront à tourner en 2020 et après deux ans d'essais nous espérons une certification en 2022. Nous visons une première ligne opérationnelle entre 2025 et 2030.
Les États peinent à financer la LGV, comment pourraient-ils se payer des transports hyperloop ?
Il est clair que les gouvernements sont désormais réticents à l'idée de s'engager dans des investissements coûteux. Pour autant, je pense que l'Europe peut, avec Transpod, garder un temps d'avance technologique au même titre qu'il y a 30 ans avec le TGV. Les futurs corridors pourront être financés sur la base de modèles de partenariat public-privé où le secteur privé prendra en charge la majeure partie des coûts. Nous avons de nombreuses discussions en cours avec des investisseurs et des groupes privés.
Quels marchés visez-vous ?
Plusieurs pays n'ont pas pris le virage de la LGV et il y a clairement des marchés qui s'ouvrent, je pense par exemple à toute la côte Est de l'Australie. En Europe, je pense qu'il faut aussi continuer à développer davantage le transport ultra-rapide, entre Paris et Francfort par exemple qui émergent, après le Brexit, comme deux épicentres financiers, ou encore entre Paris et Toulouse. Notre objectif est de connecter la population, les entreprises et les territoires.
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Qui sont vos partenaires sur ce projet ?
Nous travaillons avec un cabinet d'architecture de Blagnac Rec architecture à Blagnac. Il a été notre tout premier investisseur et travaille sur le design interne des capsules et sur les infrastructures (gares, viaduc, points d'interface...). Nous avons également signé cet été un partenariat avec Liebherr-Aerospace qui soutient la recherche, le développement et la production de nouveaux systèmes thermiques de la cabine et du véhicule conçus spécifiquement pour le système TransPod hyperloop.
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Emmanuelle Durand-Rodriguez
