La série d'accidents qui touche le transport aérien ne doit pas faire oublier que ce secteur est soumis à des réglementations rigoureuses. Au niveau de la main- tenance des appareils, les inspections et les réparations sont obligatoires suivant les procédures établies par le constructeur de l'avion selon un calendrier défini en fonction du nombre d'atterrissages, de décollages, d'heures de vol. Toutes les tâches de maintenance imposées par l'avionneur doivent être formalisées par une carte de travail accompagnée de la procédure du constructeur. Avant la mise en vol d'un avion, une APRS (approbation pour remise en service) est obligatoirement donnée par un technicien : un permis de voler en quelque sorte. Aussi un avion avec des dysfonctionnements techniques ne doit pas théoriquement être remis en vol.Convention de Chicago. Sur le papier, un atelier ne peut pas déroger aux règles fixées par le constructeur, car il est censé être surveillé par les autorités de tutelle. "Si des défaillances sont observées, c'est que ces dernières, soit par complicité, soit par incompétence, n'ont pas fait leur travail", indiquait récemment le responsable d'un atelier de maintenance. Des carences qui se produiraient le plus souvent en Afrique ou en Amérique du Sud.Selon la convention de Chicago qui édicte les standards de l'OACI (Organisation mondiale de l'aviation civile) en matière de sécurité - que suivent les 187 États membres -, chaque pays doit s'assurer de la navigabilité des appareils, de la formation des équipages... des compagnies sous leur tutelle. Chaque pays peut y ajouter des règles plus contraignantes.Selon le principe de la reconnaissance mutuelle, si un pays affirme qu'un avion est en état de voler, les autres signataires de la convention sont obligés de l'accepter. Les autorités d'un pays fournissent donc aux compagnies sous leur pavillon un certificat de transport aérien à l'analyse des programmes d'entretien et des manuels d'exploitation.Que la compagnie aérienne soit charter ou régulière, les règles sont les mêmes. D'ailleurs cette classification est de plus en plus floue avec la généralisation des vols charters réguliers ou le fait que certaines compagnies possèdent à la fois une activité régulière et charter - c'est apparemment le cas de West Caribbean. Aussi le mode de commercialisation constitue-t-il le meilleur critère pour distinguer activité charter (vendue via un voyagiste) et régulière (vendue directement au consommateur).Fabrice Gliszczynsk

latribune.fr

26 Sept 2008, 2:57

Partager :