La Tribune
Selon nos informations, Airbus réfléchit à donner, non pas un, mais deux successeurs à son best-seller, l'Airbus A320 de 150 sièges. Il s'agirait, confie un haut responsable d'Airbus, d'une part d'un appareil mono-couloir (« single aisle » disent les spécialistes anglo-saxons) comme aujourd'hui, mais aussi d'un bi-couloir (« twin aisle »). Ce dernier répondrait aux demandes de certaines grandes compagnies aériennes ainsi que de « low-cost » (transporteurs à bas prix et bas coûts), désireuses de pouvoir embarquer et débarquer les passagers plus rapidement pour mieux rentabiliser l'exploitation de l'avion.Cette hypothèse s'inscrit aussi dans le cadre des négociations entre Français et Allemands sur la répartition de la charge industrielle au sein du consortium. Les Allemands ont laissé aux Français une part majeure sur le nouveau programme A350, qui doit rivaliser avec le Boeing 787. Or, les problèmes de ce dernier profitent à son concurrent européen, qui voit ses commandes décoller. À Toulouse, où il doit être produit, on se frotte les mains. Et à Hambourg, on demande des compensations.Cet été, le « Financial Times Deutschland » écrivait que les Français avaient du coup accepté ? notamment pour que l'A350 reçoive les aides publiques prévues, y compris de Berlin ? que le successeur de l'A320 soit réalisé outre-Rhin. Mais en cas de double modèle, Toulouse, de plus en plus spécialisé dans les fuselages larges de la gamme, espère garder le modèle à deux couloirs, en espérant que c'est celui des deux qui aura le plus de succès.Interrogé sur le coût de lancer deux avions au lieu d'un, Jacques Delys, du cabinet spécialisé ID Aero, évoque une hypothèse?: celle d'une remotorisation de l'A320 actuel d'une part, et, pour le modèle bi-couloir, d'une réutilisation de l'A350 avec une aile plus petite?: « Au total, cela ne serait pas forcément plus cher que le coût d'un seul programme entièrement nouveau. »poule aux ?ufs d'orOfficiellement, aucune date n'est donnée pour un éventuel successeur à la famille A320, avec ses dérivés raccourcis (A318 et A319 de 105 et 125 sièges) ou allongé (A321 de 185 sièges). Pas question en effet de tuer la poule aux ?ufs d'or. Airbus vient de livrer son quatre millième modèle ? un petit A319 à la compagnie aérienne brésilienne TAM ? ce qui en fait le deuxième avion le plus construit au monde derrière le Boeing 737 et ses 6.100 exemplaires. Il affiche aussi plus de 6.400 commandes depuis son 1er vol en 1984 et son lancement commercial en 1988, contre plus de 8.200 pour le B737, lancé vingt ans plus tôt. Pas question donc pour Airbus, la grande filiale du groupe européen d'aéronautique, d'espace et de défense EADS, de casser la dynamique. Car les clients risqueraient, en cas d'annonce d'un successeur, de préférer attendre ce dernier plutôt que d'acheter le modèle actuel, à moins d'un besoin urgent.Pour autant, Airbus comme Boeing ? qui ne donne pas de date non plus ? savent qu'il leur faudra tôt ou tard lancer un nouveau modèle ou, au moins, une version amplement modernisée. En vingt-cinq ans, les technologies ont évolué, les besoins des compagnies aériennes aussi. Mais les deux avionneurs ont déjà beaucoup à faire. Airbus tente de stabiliser la production industrielle de son très-gros-porteur A380, de viabiliser le programme chaotique d'avion militaire de transport A400M et de préparer son futur A350. Boeing, lui, reste, mobilisé sur les retards à répétition et les problèmes techniques de son B787.
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