Batterie de voitures électriques, ce n'est pas encore la mort du nickel

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(Crédits : Reuters)
CHRONIQUE. Les batteries pour automobile électrique représentent environ 2 % de la demande de nickel. Elle devait s'équilibrer entre 15 % et 20 % d'ici à 5 ans, et pose la question aux producteurs de savoir si ce nouveau marché prendra des parts à l'acier inoxydable? Par Didier Julienne, spécialiste des marchés des matières premières (*).

L'affaire des batteries qui équiperont les modèles S de Tesla produits en Chine à partir d'une recette Lithium-Fer-Phosphore au lieu des batteries Lithium-Nickel-Manganèse-Cobalt est un coup de semonce.

En 2020, la demande de cobalt devait dépendre à hauteur de 30 % des batteries pour automobiles et 70 % d'autres applications dont les batteries pour les appareils électroniques, mais dans 5 ans la part automobile devait passer à 60 %. Comme nous l'indiquions il y a quelques semaines à propos des prix, la messe n'était pas dite, une substitution en grand des batteries NMC vers les batteries LFP serait révélatrice et un coup très sévère pour les petits producteurs de cobalt.

Pour le nickel l'affaire est moins importante, mais substantielle cependant. Les batteries pour automobile électrique représentent environ 2 % de la demande de nickel et elle devait s'équilibrer entre 15 % et 20 % d'ici à 5 ans. Cependant, la nouvelle perspective révolutionne aussi bien l'horizon des spéculateurs que celle des producteurs de nickel qui ont moins que par le passé l'assurance d'une nouvelle et importante clientèle. La question vétérotestamentaire de L'Ecclésiaste se pose donc au nickel : doit-il abandonner un vieil ami, l'acier inoxydable, pour un nouveau compagnon qui se révèle moins fiable, les batteries ?

La technologie LFP rajeunie

Autre facette du panorama, le chinois CATL a donc rajeuni la technologie LFP pour Tesla, de façon à ce qu'elle soit plus performante en densité énergétique, endurance et sécurité, mais aussi en coût. Au forum « Paris City Life », organisé par la Tribune en décembre 2019, un autre constructeur chinois, BYD, me confiait être également sur ce thème. Naturellement, celle-ci assemble déjà en Europe des autocars et chariots élévateurs équipés de batteries LFP, notamment à Beauvais. Par ailleurs, les constructeurs de pièces de batteries, notamment les cathodes, qu'ils soient européens ou asiatiques sont nombreux. Trop nombreux sous un regard industriel. Les prémices d'une consolidation sont déjà en cours au risque de temporairement fragiliser la filière.

Au total, c'est bien un pan entier de la demande du cobalt et du nickel qui pourraient être menacés par cette substitution NMC-LFP. Le choix qui se présente aux ingénieurs de la propulsion électrique est d'une part celui de voitures électriques citadines à faibles coûts, et le LFP est au moins 30 % moins cher que le NMC. Ils doivent d'autre part encore optimiser le couple coût-technologie pour les voitures plus puissantes et endurantes qui circuleront en dehors des villes. L'éventail des futures solutions pour les unes comme pour les autres est encore large et provoque d'autres indécisions liées aux souhaits de l'Investissement Social et Responsable entre les batteries NMC, Sodium, Lithium métal...

L'hydrogène quant à lui porte la difficulté d'utiliser au niveau de l'échange d'ion le même platine venant d'Afrique du Sud, de Russie et du Canada qu'un catalyseur de voiture diesel ou à essence. C'est pourquoi il apparaîtra contradictoire que la résistance de ces dernières soit favorisée par les bien-pensants critères environnementaux, sociaux et de gouvernance.

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(*) Didier Julienne anime un blog sur les problématiques industrielles et géopolitiques liées aux marchés des métaux. Il est aussi auteur sur LaTribune.fr.

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a écrit le 20/02/2020 à 9:37 :
Petite coquille: seule la Modele 3 est assemblée en chine, pas la Model S
a écrit le 19/02/2020 à 22:16 :
Merci M. Julienne pour vos articles. Cependant, je regrette un certain manque ce clarté dans vos propos. Il y a beaucoup de sous entendus dans vos expressions mais cela devrait être plus explicites. Par exemples:

"La question vétérotestamentaire de Saint-Augustin se pose donc au nickel : doit-il abandonner un vieil ami, l'acier inoxydable, pour un nouveau compagnon qui se révèle moins fiable, les batteries ?"
Quel et l'enjeu ici? Pourquoi l'industrie nickel devrait abandonner les alliages traditionnels? Ne peut-elle pas faire les deux? Si non, pourquoi?

"Ils doivent d'autre part encore optimiser le couple coût-technologie pour les voitures plus puissantes et endurantes qui circuleront en dehors des villes." Donc allons nous vers une dualité du marché des voitures électriques? D'un cote les NFP abordables mais a faibles performances, et de l'autre les routières en NMC?

"L'éventail des futures solutions pour les unes comme pour les autres est encore large et provoque d'autres indécisions liées aux souhaits de l'Investissement Social et Responsable entre les batteries NMC, Sodium, Lithium métal..."
Pouvez vous expliciter? Quelles sont les contreparties du passage NMC vers LFP en terme environnemental (ex: minage et transformation) et de densité énergétique.

De toute évidence, vous maîtrisez le sujet mais je regrette que vos articles survolent la question sans rentrer dans les détails. J’apprécie vos points de vues mais sans argumentation concrètes, vos réflexions tiennent plus des affirmations savantes auto-centrées et mal-étayées que d'un article de vulgarisation sur un sujet très important. Je dit ca sans médisance, mais je pense que tout le monde serait ravis si vous pouviez expliciter d'avantage en évitant les tournures de phrases inutiles et confuses ("La question vétérotestamentaire de Saint-Augustin"). Merci pour vos efforts.

Cordialement.

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