Grandes manœuvres dans l'industrie automobile chinoise, dont les « Big 3 » viennent d'annoncer des changements de présidents. La restructuration du secteur, via l'absorption des constructeurs secondaires, fait partie des principaux défis qu'ils devront relever.
Au même titre que celle des Etats-Unis, l'industrie automobile chinoise a aujourd'hui un « Big 3 » bien établi. Or aussi bien SAIC (Shanghai Auto, numéro un avec 5,6 millions de véhicules vendus en 2014) que DongFeng (numéro deux, 3,8 millions) et FAW (numéro trois avec 3,1 millions) viennent d'annoncer des changements de président.
Echanges entre DongFeng et FAW
Hu Maoyuan, président de SAIC et figure emblématique de l'industrie automobile chinoise, va prendre sa retraite et laisser sa place à Chen Hong, pur produit « maison » et ancien directeur de diverses filiales du groupe shanghaien. Les deux autres nominations ont plus surpris, dans la mesure où Xu Ping, président en exercice de DongFeng, part occuper les mêmes fonctions chez FAW, dont le précédent patron est sous le coup d'une enquête pour corruption. Et il va être remplacé à la tête de DongFeng par Zhu Yangfeng, ancien directeur général du même groupe FAW entre 1999 et 2007.
Un mastodonte peu probable
Ces dernières nominations croisées ont alimenté la spéculation sur une éventuelle fusion entre DongFeng et FAW. Cependant, celle-ci paraît peu probable. L'hypothétique mastodonte ainsi créé cumulerait des coopérations avec pas moins de 12 constructeurs étrangers différents, et susciterait certainement des perturbations dans les relations avec ceux-ci. Le caractère inévitable d'une restructuration de l'industrie automobile chinoise dans les années à venir est un des éléments qui ressortent de l'Etude CHINA CORP. 2015 - AUTO INDUSTRY publiée aujourd'hui par la société d'intelligence économique DCA Chine-Analyse. Mais elle se fera, bien plus probablement qu'entre « Majors », autour de ceux-ci.
Des constructeurs secondaires trop nombreux
Les « Big 3 » déjà évoqués, ainsi que trois autres constructeurs dépendant eux aussi directement de l'Etat central ou de puissants gouvernements régionaux (ChangAn, BAIC - Beijing Auto, et GAIG - Guangdong Auto), constituent en effet des pôles structurants pour l'industrie automobile chinoise, dont ils ont assuré 78% de la production en 2014. Le problème vient du fait que la Chine compte aujourd'hui 18 autres constructeurs automobiles disposant chacun d'outils de production pour plus de 100.000 véhicules par an. Ces constructeurs secondaires cumulent 25% des capacités de production automobile dans le pays, et sont ainsi capables de mettre 8 millions de véhicules sur le marché chaque année en dehors des circuits contrôlés par les « Big 6 » de l'industrie nationale.
Première phase de consolidation
Absorber ces constructeurs, qui font peser un risque de saturation sur un marché qui voit sa croissance ralentir, est un objectif prioritaire pour les « Majors » de l'industrie automobile chinoise. Et c'est un objectif auquel elles se sont en fait attaquées depuis plusieurs années déjà. Entre 2002 et 2012, les « Big 6 » ont en effet absorbé 8 constructeurs chinois de taille moyenne. Mais cette première phase de restructuration a montré la difficulté du processus.
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Un processus difficile
Les cibles de ces acquisitions présentent en effet souvent une forte résistance, qui peut être compliquée par le soutien d'autorités régionales ou municipales, pour qui un constructeur automobile local est garant de revenus fiscaux autant que de prestige. L'exemple le plus frappant a certainement été celui de ChangHe, ancienne filiale automobile du conglomérat aéronautique AVIC rachetée en 2009 par ChangAn. Leurs relations se sont avérées si conflictuelles, que le numéro quatre de l'automobile chinoise a préféré, en 2013, revendre cette filiale ingérable à son concurrent BAIC (numéro cinq de l'automobile chinoise), après des négociations dans lesquelles a pesé le gouvernement du Jiangxi, la province où est basé ChangHe. Une restructuration inévitable Alors que le marché automobile mondial hors Chine, soit 74% des ventes globales, est partagé entre 26 constructeurs disposant de capacités de production annuelle pour plus de 100.000 véhicules, le pays ne peut continuer avec 24 constructeurs de taille comparable se battant pour les 26% des ventes mondiales qu'il représente désormais. La restructuration de l'industrie automobile chinoise sera difficile ; mais elle est inévitable.
