La catastrophe de Gêne a placé sur le devant de l'actualité un problème rampant qui traverse la plupart des pays développés : la dégradation préoccupante des infrastructures collectives. Peu de temps avant c'était la nième paralysie de la gare Montparnasse et la succession des incidents sur le réseau français qui surlignaient une fois de plus la déliquescence des infrastructures ferroviaires hexagonales, sans parler de la crise du fret. Au Printemps, c'était l'emballement du débat autour des nids de poule à Paris et sur l'ensemble du réseau routier qui avait défrayé la chronique.

Et, il y a un peu moins d'un an, la question des infrastructures avait été au cœur de la campagne électorale allemande. Ces dernières sont elles aussi dans un état de délabrement avancé. Une étude de l'Institut allemand (DIW) a ainsi récemment montré que près de 20 % des autoroutes et 41 % des routes nationales ont besoin d'être remis en état. Près d'un tiers des ponts ferroviaires ont aussi dépassé leur « date de péremption ». Selon l'institut, depuis 1999, l'Allemagne aurait accumulé un retard d'investissement proche de 1.000 milliards d'euros.

La crise a laissé des traces

Le problème est général. Sur l'ensemble de la zone euro, la part consacrée aux investissements en infrastructures, dans les transports, la santé, l'éducation notamment, s'est nettement infléchie avec la crise. Alors que cette part oscillait entre 3 et 3,5% du PIB dans les années 90-2000, elle se stabilise aujourd'hui à 2,5%. Tous les pays ne sont certes pas logés à la même enseigne. Et ce sont les pays qui étaient au cœur de la tourmente financière de 2010, et en pointe de la rigueur, qui se retrouvent aujourd'hui en bas de l'échelle : le Portugal, l'Irlande, l'Espagne et l'Italie.

Seule exception, la Grèce, qui bénéficie de soutiens particuliers. Ces chiffres confirment aussi le court-termisme allemand, qui a sacrifié ses investissements névralgiques, sur l'hôtel de l'équilibre budgétaire. Et si les infrastructures ont fait les frais de la rigueur, c'est que de couper une dépense d'entretien, de renouvellement, ou d'extension a des conséquences différées, moins conflictuelle, moins visibles que de s'attaquer à des budgets sociaux.

Un focus sur le rail et la route atteste de la trace laissée par la crise. En Espagne ou en Italie, les investissements se sont effondrés. En Allemagne, l'érosion est continue depuis l'aube des années 2000. Et en France, l'inflexion, plus tardive, est manifeste depuis 2013. On pourrait certes incriminer le fait que ce sont là les investissements d'un autre temps, ceux d'une ère industrielle qui s'efface devant la consécration du numérique. Que ce sont les infrastructures de circulation et de stockage de l'information qui doivent prendre la relève. C'est une erreur, car le numérique démultiplie au contraire l'exigence de mobilité des choses et des hommes. L'accès, la fluidité mettent plus que jamais sous tension les infrastructures de transport et appelle à toujours plus d'intermodalité. Il y a complémentarité et non substitution entre les différents types de réseaux.

Une approche bilancielle plus complète de la dette

Tout ceci souligne deux problèmes majeurs :

1/ La rigueur prolongée non ciblée érode les moteurs de la croissance potentielle en Europe. Et ce faisant, il y a bien un risque de cercle vicieux auto-renforçant, qui exige des impulsions discrétionnaires pour le briser. Car l'affaiblissement du potentiel, limite en retour les moyens mobilisables en faveur des infrastructures

2/ Le ratio dette / PIB, qui rapporte un stock à un flux, est devenu une référence clairement insuffisante en matière de surveillance financière des États. Les États contemporains ne peuvent faire l'impasse sur une approche bilancielle plus complète de la dette. Autrement dit, ils doivent aussi jauger et piloter la dette au regard des actifs matériels et immatériels que les États accumulent.

Faute de quoi le désendettement se retournera inexorablement contre l'intérêt des générations futures.

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