Pour atteindre les objectifs fixés par la Commission européenne (réduire en 2030 les émissions globales de GES de 55% par rapport à 1990), il faut réduire les émissions des transports de 60% dans les 10 ans qui viennent. La décarbonation de la route, avec 95% des émissions du secteur, doit être au cœur de toutes les attentions, avec deux objectifs complémentaires : répondre aux besoins d'équité en matière d'accès aux emplois et aménités des grandes villes, et faciliter le déploiement des ZFE.  En d'autres termes, décarbonation et transports du quotidien doivent aller de pair.

De quoi s'agit-il ? Les métropoles concentrent la création de richesse et rejettent ceux qui y travaillent de plus en plus loin de leur périphérie. L'allongement des distances qui en résulte explique que tous les jours les Français effectuent 50 millions de « déplacements longs du quotidien », entre 10 et 100 kilomètres. Ces distances intermédiaires, à mi-chemin des voyages longue distance et des trajets urbains, sont parcourues à 85% en voiture, faute d'alternative. Cette dépendance à la voiture, exacerbée par un prix de l'essence en augmentation rapide, nourrit le sentiment d'abandon auquel le tout ferroviaire est de fait incapable de répondre depuis des décennies.

L'une des clés de la décarbonation de la mobilité routière consiste à 1) aller chercher les automobilistes là où ils sont, c'est-à-dire sur les grands axes routiers et 2) à accroître significativement l'intermodalité. Cela se joue sur deux échelles, celle de la communauté de communes avec des gares routières équipées de parcs relais (car et covoiturage) et celle des métropoles, avec des pôles d'échanges multimodaux, où l'on peut passer facilement de la route au rail. L'objectif est de transporter plus et mieux avec les grands réseaux existants, axes routiers, métros, RER, tramways. Réconcilier la France des territoires et celle des métropoles exige que chaque communauté de communes ait une gare routière, véritable nœud d'un service global de mobilité qui interconnecte les usages de proximité à l'échelle de la communauté de communes avec les services de la métropole via des lignes de cars express et de covoiturage. La vocation de ces lieux est d'incarner un service de transport public accessible au plus grand nombre, pour mettre en relation la France des territoires et celle des métropoles, la France qui recherche des emplois et des services et celle qui en a besoin.

Les distances intermédiaires ne sont pas réductibles à des limites administratives, elle s'affranchissent des périmètres des autorités organisatrices de mobilité (AOM). Les flux routiers sont comme des fleuves qui se jettent dans les grandes métropoles et dont les crues sont quotidiennes. Les causes de la crue sont à l'amont et les conséquences à l'aval. Lorsqu'on veut limiter les conséquences à l'aval il faut raisonner à l'échelle du bassin hydraulique en ayant à l'esprit qu'il y a autant de bassins que de fleuves autoroutiers. Et il faut agir le plus en amont possible. En d'autres termes, lorsqu'on réalise des parkings relais à l'entrée de la métropole il est trop tard, le fleuve est déjà sorti de son lit.

L'intermodalité exige de s'affranchir du fonctionnement en silos et les bassins versants chevauchent les territoires : on saisit dès lors la complexité de la gouvernance, et on comprend mieux qu'elle soit restée un angle mort des politiques publiques. On comprend également que cette question soit absente du rapport récent du Conseil d'orientation des infrastructures, malgré la prise de conscience salutaire du « mur d'investissements » auquel font face les transports.

L'introuvable gouvernance de la mobilité routière produit de l'inefficacité écologique et sociale. Une solution consisterait à partir du terrain. Les appels à projets lancés par le ministère des Transports peuvent servir de rampe de lancement à une politique ambitieuse de mobilité décarbonée à condition de cibler explicitement les déplacements longs issus des périphéries lointaines. Dans cette logique, l'État finance une partie des parcs relais à implanter dans ces périphéries, les services réguliers de lignes express d'autocars et les pôles d'échanges multimodaux dans les métropoles à condition que les acteurs de la mobilité sur un territoire répondent conjointement. Une loi de programmation quinquennale des investissements et des services, débattue au Parlement, commencerait par donner la visibilité budgétaire indispensable, avec un objectif simple : que les acteurs de chaque bassin versant se coordonnent pour permettre une mobilité sans couture entre différentes échelles de territoires et différents modes de transport. Les appels à projets seraient ouverts aux acteurs privés comme publics, avec trois mois pour y donner suite. L'État financerait ces projets sur la base de leur efficacité économique, sociale et environnementale. Enfin  des « sociétés de projet », sur l'exemple de la Société du Grand Paris, permettraient d'accélérer la mise en œuvre des solutions retenues. Les collectivités y gagneraient, en retrouvant une capacité à programmer et co-financer des projets qui répondent aux besoins des citoyens en maîtrisant dépenses, recettes et délais de réalisation.

Réconcilier fin du monde et fin du mois, transition écologique et pouvoir d'achat, tout en répondant à un besoin croissant de mobilité est à portée de main. Donnons-nous les moyens de cette ambition.