Cecilia Bellora et Isabelle Bensidoun
Photo d'illustration
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Face au défi climatique, le ralentissement des échanges internationaux de marchandises apparaît comme une piste prometteuse. Cependant, le lien entre moindre intensité du commerce mondial et baisse de l'empreinte carbone est moins évident qu'il n'y paraît. Explications avec Cecilia Bellora, économiste au Centre d'études prospectives et d'informations internationales (CEPII), en charge du programme scientifique Politiques commerciales, qui répond aux questions d'Isabelle Bensidoun, adjointe au directeur.
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Beaucoup considèrent que le commerce est forcément nocif pour le climat. Si on arrêtait de commercer, et que tout était produit en France, cela ferait-il moins de dégâts sur l'environnement ?
Parce que le commerce permet de dissocier le lieu de consommation d'un bien (ou d'un service) et son lieu de production, les émissions de gaz à effets de serre (GES) d'un pays peuvent être différentes de son empreinte carbone, c'est-à-dire les émissions liées à sa consommation. C'est le cas en France, où les émissions qui ont lieu sur notre territoire ne représentent que la moitié de notre empreinte carbone, une part importante de notre consommation (et de celle de nos entreprises) étant satisfaite par des biens qui sont produits à l'étranger et ensuite importés.
Pour autant, si l'on arrêtait de commercer notre bilan carbone serait-il meilleur ? Pas si simple, car le commerce a plusieurs effets sur l'environnement : des effets directs, d'autres indirects, des effets positifs, d'autres négatifs. Et leur quantification reste difficile : le bilan final et global des effets positifs et négatifs, est-il positif, négatif, nul ? On ne le sait toujours pas précisément aujourd'hui.
Tout de même, lorsque l'on transporte des marchandises d'un bout à l'autre de la planète, cela occasionne nécessairement des émissions de GES ?
Oui, le transport international de marchandises, effet direct du commerce sur le climat, contribue à hauteur de 7 % aux émissions mondiales de CO₂. En 2010, cela représentait 2,1 gigatonnes, soit 7 mois d'émissions de l'Union européenne (UE), et un tiers des émissions du secteur des transports (c'est-à-dire des émissions causées par la combustion d'énergies fossiles pour les transports).
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Le secteur des transports internationaux est donc un des grands émetteurs de GES. C'est aussi un des secteurs dont les émissions devraient le plus augmenter dans les années à venir. Or, ces émissions ne sont, paradoxalement, pas (ou très peu) régulées, au point qu'elles ne sont pas couvertes par les engagements pris dans l'Accord de Paris.
En outre, au-delà des GES, les transports internationaux émettent des particules fines et autres polluants. Ils dégradent aussi la biodiversité, parce qu'ils nécessitent des infrastructures dont le développement se fait au détriment des milieux naturels, en particulier pour les grands ports maritimes, et parce qu'ils sont le vecteur, certes involontaire, de diffusion d'espèces qui peuvent devenir invasives et d'agents pathogènes.
Par conséquent, cet effet direct du commerce sur l'environnement est bien négatif ?
Oui, les effets directs du commerce sur l'environnement, occasionnés par les transports internationaux, sont bien négatifs, sans doute importants, alors même que les émissions de GES du secteur restent peu régulées.
Toutefois, la quantité de GES émise par tonne de biens transportée apparaît faible, surtout pour le transport maritime, principal mode de transport international dont les émissions de GES pour transporter sur une longue distance une tonne de marchandises avec un bateau porte-conteneur de grande taille s'établissent à 10,2 g de CO2 équivalent par kilomètre parcouru, contre 94 g avec un véhicule lourd porte-conteneur et 537 g avec un avion-cargo !
En outre, le mode de production compte souvent bien plus que le transport. Consommer des laitues cultivées localement, mais sous serre chauffée produit plus d'émissions que consommer des laitues cultivées en plein champ, par exemple en Espagne, et ensuite importées. Du seul point de vue des émissions, le slogan serait « consommer de saison » plutôt que « consommer local ».
Et il ne faut pas oublier les transports nationaux, qui ne disparaîtraient pas, bien au contraire, si on arrêtait les échanges internationaux. Or, souvent les émissions liées au « dernier kilomètre », celles de la dernière étape logistique (la livraison urbaine au particulier ou au commerçant, mais également le déplacement du consommateur vers le lieu d'achat) sont celles qui alourdissent le plus le bilan carbone des produits.
Et qu'en est-il des effets indirects du commerce sur l'environnement mentionnés plus haut ? Impacts positifs ou négatifs ?
On distingue 3 effets indirects :
Les effets d'échelle, tout d'abord : sous l'effet du commerce, les niveaux agrégés de production et de consommation augmentent, et avec eux le niveau de pollution. Ceci dit, il y a quelques forces de rappel car en moyenne les revenus devraient croître à la suite d'une augmentation du commerce. Or, plus les revenus sont élevés, plus la demande pour des politiques environnementales ambitieuses est forte.
Les effets de composition, ensuite : sous l'effet du commerce, les économies se spécialisent selon leurs avantages comparatifs. Si ces avantages sont dans des secteurs polluants, alors l'impact sur l'environnement sera négatif. Au contraire, si les avantages sont dans des secteurs peu polluants, l'impact sera positif.
Enfin, les effets techniques : le commerce facilite la diffusion des technologies de production et rend ainsi les technologies les moins polluantes accessibles au-delà des pays dans lesquels elles sont mises au point.
Des analyses récentes tendent à montrer que les effets de composition sont faibles, que les effets techniques sont importants et peuvent tout compenser, surtout dans les pays riches, ou partie de l'impact négatif causé par l'effet d'échelle.
Au-delà de ces effets, le commerce n'est-il pas un frein à la mise en place de politiques environnementales contraignantes, dans la mesure où tous les pays n'ont pas le même niveau d'ambition en la matière ?
Le commerce est en effet le canal par lequel ont lieu ce que l'on appelle les fuites de carbone. Par exemple, pour limiter la consommation d'énergies fossiles, certains producteurs européens doivent acheter des droits à émettre (les quotas carbone). Cela rend leur production plus coûteuse et peut les inciter à la déplacer dans des pays où la politique climatique est moins contraignante, quitte à ensuite importer les biens produits à l'étranger. Ce sont les fuites directes.
À cela s'ajoutent des fuites indirectes, car limiter la consommation d'énergies fossiles, via ces quotas carbone, va également avoir tendance à pousser les prix internationaux de ces énergies à la baisse et donc inciter les pays qui n'ont pas de contrainte environnementale à en consommer davantage.
Ces effets de fuite, qu'ils soient directs ou indirects, restent aujourd'hui faibles, mais c'est parce que le prix du carbone dans l'UE est faible : moins de 30 euros la tonne de carbone émise jusqu'en 2019, 60 euros aujourd'hui. Or, les prix du carbone devraient augmenter et atteindre des niveaux proches de 200 euros la tonne dans une dizaine d'années. À ce niveau-là, sans autre politique, la moitié des émissions évitées par l'UE se produira dans d'autres pays.
De quoi montrer, s'il en était besoin, que le climat est un défi global qui réclame non pas d'arrêter de commercer, ce qui serait coûteux, mais aussi bien moins efficace que des politiques environnementales ambitieuses non seulement dans l'Union mais aussi chez nos partenaires.
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Par Cecilia Bellora, Economiste, programme "Politiques commerciales", CEPII et Isabelle Bensidoun, Adjointe au directeur, CEPII
Cet article est publié dans le cadre de la série du CEPII « L'économie internationale en campagne » un partenariat CEPII - The Conversation.
Cecilia Bellora et Isabelle Bensidoun
