La grande vitesse ferroviaire est-elle soutenable économiquement ?

La mise en service, dimanche 02 juillet 2017, de la nouvelle ligne LGV (ligne à grande vitesse) Sud Europe Atlantique met Bordeaux à deux heures de Paris. Elle représente à la fois un succès commercial, avec plusieurs millions de voyageurs supplémentaires, et un déficit opérationnel probable de plusieurs dizaines millions d'euros pour la SNCF.

Trois jours plus tard, le ministère des Transports annonce une pause dans les futurs grands projets d'infrastructures, en précisant que le financement public ira prioritairement à l'entretien et à la modernisation du réseau existant.

Les nouvelles lignes sont-elles devenues moins rentables ? Le nombre important de dessertes devient-il contradictoire avec la notion même de grande vitesse ? Répondre à ces questions, c'est entrer dans l'univers du calcul économique appliqué aux projets d'infrastructures.

Jules Dupuit et la mesure de l'utilité des travaux publics

Jeune ingénieur, Jules Dupuit (1804-1866) est affecté en 1827 au Mans, dans la Sarthe, pour s'occuper des routes et de la navigation fluviale. Il profite de cette occasion pour réfléchir aux fondements des travaux d'utilité publique.

Ces réflexions débouchent, en 1844, sur la publication d'un mémoire fondamental : « De la mesure de l'utilité des travaux publics », qui fait de lui le précurseur de l'analyse coût-avantage. Sa théorie économique a fait avancer la réflexion sur l'utilité des travaux publics dans deux directions : la rentabilité des investissements publics et les principes de tarification.

Selon Jules Dupuit, l'État ne doit financer la construction d'une infrastructure que si le « service proposé », l'utilité publique, est supérieure à son coût. C'est donc un plaidoyer pour évaluer l'intérêt d'un investissement dans une infrastructure de transport.

Auteur prolifique, Jules Dupuit avait une vision libérale et était d'ailleurs opposé à la « police de circulation et du roulage », qui réglemente de manière autoritaire les voyages, les péages et les redevances. Il a soutenu l'idée, provocatrice à l'époque, que les faillites de certaines entreprises sont inévitables à la libéralisation du commerce et que ces faillites sont utiles puisqu'elles favorisent la mise en place d'une concurrence.

Ces propos ont alimenté des discussions riches et houleuses avec d'autres ingénieurs. Pour Armand Considère, le développement du rail doit être confié à l'État, afin d'augmenter l'utilité des lignes. Pour d'autres, comme Clément Colson, lorsque le réseau atteint sa maturité, on devrait chercher des solutions alternatives à l'État pour le financer et le gérer. Ce débat est finalement toujours très actuel.

Le TGV est-il toujours sur la voie du succès ?

Pour rouler à une vitesse maximale, les TGV (trains à grande vitesse) doivent rouler sur des lignes construites à cette fin : les LGV. Inaugurée en 1981, la première ligne LGV met Lyon à 2 heures 40 de Paris, au lieu de 4 heures par la ligne classique précédente. Ce succès commercial et financier (une rentabilité de plus de 15 %) a déclenché la construction du réseau des LGV en France. Avec des pointes à 320 km/h, la France semble rétrécir.

L'envers de la médaille est qu'à chaque nouvelle ligne, chaque maire ou conseiller régional situé sur le trajet du TGV réclame sa gare et le passage de ce fleuron de la technologie sur « ses » terres. Cela, sans se soucier un instant des conséquences financières liées au fait de faire circuler un TGV à la vitesse d'un train régional (TER) sur un réseau classique.

Les TGV comptent aujourd'hui plus de 200 destinations, alors que dans plusieurs de celles-ci, une desserte par TER (qui coûte beaucoup moins cher) est largement suffisante. La Cour des comptes estime que « les TGV passent 40 % de leur temps en moyenne sur les lignes classiques, ce qui nécessite en outre un parc important de rames », qui est coûteux lui aussi.

Le TGV n'est rentable que pour relier de grandes villes. À titre de comparaison l'Inter City Express (ICE), le « TGV » allemand, est moins rapide et ne dessert que 40 destinations. Au Japon, les trains à grande vitesse (Shinkansen) ne circulent que sur les lignes à grande vitesse.

L'extension du réseau : les TGV roulent mais n'amassent pas de profits

Cette spécificité française rend les nouvelles liaisons de moins en moins rentables, les nombreuses dessertes devenant contradictoire avec le principe même de grande vitesse. Dans son rapport de 2014, la Cour des comptes a pointé ces éléments : « Les coûts de construction des LGV n'ont pas cessé d'augmenter au cours des 30 dernières années. De 4,8 M€/km millions d'euros par kilomètres, N.D.L.R pour Paris-Lyon, on est passé à 26 M€/km aujourd'hui. »

En même temps, la rentabilité se révèle systématiquement inférieure aux prévisions et se dégrade à mesure que les lignes les plus profitables sont réalisées : « les rentabilités financières a posteriori (mesurées par le taux de rentabilité interne, TRI à 20 ans) montrent clairement cette tendance : 8,5 % pour la LGV Atlantique, 2,9 % pour la LGV Nord et 4,1 % pour la LGV Méditerranée ».

Les rapports financiers 2016 du groupe SNCF affichent une dette cumulée de près de 52 milliards d'euros, dont 44,8 milliards pour la seule entité SNCF Réseau. SNCF-Groupe est en effet constitué de deux entités principales : SNCF Réseau (qui gère le réseau ferré national ainsi que la construction des LGV pour faire circuler les trains) et SNCF Mobilités (qui gère les activités de voyageurs, notamment le transport « grande vitesse », les TGV et les gares) !

La ligne TGV Paris-Bordeaux : quand l'autoroute inspire le rail

Afin d'éviter d'aggraver la dette de SNCF Réseau pour réaliser la LGV Paris-Bordeaux, l'investissement a été financé en faisant appel au privé à hauteur de 7,8 milliards d'euros, dans le cadre d'un partenariat public-privé (PPP). Le partenaire est LISEA (un consortium qui réunit notamment Vinci et la Caisse des Dépôts), qui doit construire la ligne et la gérer à la place de SNCF Réseau, sous forme d'une concession de 2011 à 2061.

Ce montage permet à SNCF Réseau de transférer le financement nécessaire à la construction de la nouvelle ligne à LISEA, sans le porter à sa dette. Dans ce montage, c'est SNCF Mobilité qui doit payer les péages à LISEA, à chaque passage d'un train, et ce pendant 50 ans.

Cette forme de partenariat est extrêmement répandue dans les projets de grands ouvrages, notamment autoroutiers. Selon un échéancier financier classique, LISEA sera fortement déficitaire pendant une première période puis, au fil de l'utilisation de la ligne, l'investissement initial s'amortira.

Le retour à l'équilibre dépend donc des recettes espérées, c'est-à-dire les péages perçus et du nombre de TGV en circulation. Si l'équilibre n'est pas atteint, cela peut entraîner une augmentation des péages ou un rallongement de la durée du contrat de PPP.

Une ligne sous haute tension pour rester dans les clous de la rentabilité visée

Dès les premières négociations, la SNCF mobilité propose 13 aller-retours directs Paris-Bordeaux par jour au lancement de la ligne. La société LISEA juge que ce niveau de trafic la mènerait tout droit à la faillite et elle propose à son tour 24 aller-retours directs. Les élus locaux s'en mêlent pour contraindre l'État à un arbitrage de 19 aller-retours directs.

La SNCF mobilité refait ses calculs en intégrant la totalité du trafic, comptant ainsi des TGV qui feront des arrêts dans les villes entre Paris et Bordeaux, soit 34 aller-retours au total. Ainsi, les coûts liés aux péages vont fortement peser sur ses comptes sans pour autant transporter plus de voyageurs.

On voit bien ici l'importance des prévisions qui sont un enjeu important pour faire passer les projets. Rappelons que les opérations de ce type (window-dressing) sont assez habituelles pour embellir les états financiers et faire passer les grands projets. Elles peuvent conduire à surestimer les prévisions. Rattrapé par la réalité du trafic c'est généralement les péages qui augmentent.

Pour faire face aux péages à payer et maintenir sa marge, SNCF Mobilité n'a pas trop le choix : augmenter ses prix, pour répercuter le montant des péages, c'est perdre des clients ; baisser ses prix pour attirer de nouveaux clients c'est dégrader sa marge. Il ne lui reste alors que la solution de limiter les arrêts dans les petites villes.

Or les collectivités qui ont participé au financement du projet ont obtenu la promesse d'arrêts du TGV chez elles. Pour faire passer le TGV, certaines villes ont même obtenu la construction de coûteux raccordements à la ligne principale pour desservir leurs gares en centre-ville.

Ouverture des lignes TGV à la concurrence et barrières à l'entrée

Cette situation va-t-elle évoluer d'ici 2020 ? C'est à cette date que Bruxelles a fixé l'horizon pour la libéralisation complète du marché ferroviaire en Europe. Le sujet, lié au financement de l'infrastructure et à la dette de SNCF Réseau, entraîne un système de péage trop élevé, qui pourrait dissuader les opérateurs entrants d'exploiter certaines lignes.

Cela dit, on peut s'attendre à une concurrence plus forte sur les lignes Paris-Lyon ou Paris-Nantes. En revanche, rien ne devrait changer pour les lignes qui perdent de l'argent : les entreprises ne s'y lanceront que si cela est rentable.

À cela se rajoute la forte proximité entre le gestionnaire des lignes (SNCF Réseau) et le transporteur des voyageurs (SNCF Mobilité) qui reste à clarifier, tout comme le statut de SNCF Mobilité, qui pourrait constituer un handicap dans cette concurrence.

Par Michel Nakhla, Centre de Gestion Scientifique-I3 UMR CNRS 9217, Mines ParisTech

 La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation