Vincent Benard (*)
Il est réaliste d'espérer que l'électrification croissante du parc automobile et le développement de la conduite autonome seront la norme d'ici vingt à trente ans. L'électrification ne permettra plus d'invoquer les émissions de gaz à effet de serre...
Reuters
La route a mauvaise presse auprès de nos dirigeants politiques. La loi d'orientation pour les mobilités de 2019 prévoit que 75% des investissements publics dans l'infrastructure seront dirigés vers le ferroviaire, prolongeant la tendance perceptible depuis 10 ans. De 2009 à 2019, l'investissement ferroviaire de l'État et des collectivités locales a augmenté de 115%, alors que ceux pour la route ont chuté de 30% à monnaie constante. Leurs dépenses routières annuelles totales, fonctionnement inclus, ne représentent plus que 0.7% de la valeur à neuf du patrimoine, ce qui est manifestement insuffisant.
Un des premiers effets de ce désintérêt est la dégradation du patrimoine routier. Les audits annuels effectués depuis 2017 montrent que seules 50% de ses routes nationales sont en bon état, 30% requièrent un entretien de surface et surtout 20% nécessitent un renforcement structurel profond, bien plus coûteux. Pire encore, la situation s'est légèrement dégradée entre 2017 et 2019. La situation est à peine moins mauvaise dans les collectivités locales (départements et métropoles), puisque "seulement" 40% de leurs réseaux nécessitent un entretien, dont 11 % à 14% en profondeur. Or, un budget "normal" de gestionnaire de route ne prévoit un entretien de surface que tous les 10 à 12 ans pour simplement maintenir en état le patrimoine. On mesure l'ampleur du retard pris, et des efforts de rattrapage à consentir pour rétablir la situation.
Des routes en mauvais état ne sont pas seulement inconfortables. Outre les risques d'accidents causés par des chaussées déformées ou crevassées, laisser une part croissante du patrimoine avec des désordres structurels profonds nous expose à revivre, en cas d'hiver particulièrement humide puis froid, la catastrophe de 1963, où une grande partie du réseau s'était retrouvée inutilisable au moment du dégel. Dans la France de 2021, où l'économie vit à flux tendus, la disruption logistique et la nécessité de réparer les dégâts en urgence causeraient un choc économique dont nous passerions volontiers.
Les usagers de la route auraient pourtant de quoi se plaindre. Aujourd'hui, leurs taxes spécifiques (47,5 milliards de recettes fiscales, dont 80% via les taxes sur le carburant) représentent 3,3 fois ce que la collectivité dépense pour la route contre 2,2 il y a dix ans. Il est donc faux de prétendre que les usagers de la route sont subventionnés, ils paient en taxes spécifiques bien plus que ce que les pouvoirs publics retournent vers la route. Le différentiel (33 milliards d'euros) est supérieur à toutes les subventions versées par les différents échelons publics aux acteurs du transport ferroviaire. L'automobiliste et le transporteur routier sont les vaches à lait du financement de la mobilité.
Malgré la proportion croissante de dépenses en faveur du ferroviaire, la route transporte 87% des voyageurs-km et 89% des marchandises-km contre 11% et 9% au ferroviaire, et ces proportions sont stables depuis 10 ans. Depuis longtemps, le discours de diabolisation de la route pousse les décideurs publics à vouloir à toute force transférer une partie du marché routier vers le ferroviaire. En vain, car quoi qu'en disent les éléments de langage ministériels, c'est bien d'abord l'usage des transports en commun qui est vécu comme une contrainte lorsque le recours à l'automobile devient impossible.
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Les enquêtes de déplacement sur l'Île de France montrent que la portée moyenne de chaque déplacement y est de 8 kilomètres, que le temps moyen de ces déplacements est de 25 minutes en voiture, soit 10 minutes de plus que ce qu'il serait s'il n'y avait pas de congestion routière, et de 36 minutes en transports en commun. Autrement dit, et contrairement à l'opinion généralement répandue, la perte de temps d'un usager des transports en commun par rapport à une circulation automobile fluide est supérieure à celle subie par le conducteur victime d'embouteillages. La raison en est simple : les transports ferroviaires sont incapables d'assurer confortablement, sans transferts ni correspondances, la plus grande partie des trajets de porte à porte. Les usagers des transports en commun subventionnés se recrutent donc principalement parmi ceux qui n'ont pas les moyens de supporter les coûts croissants de l'automobile surtaxée, ou aucune possibilité de stationnement à proximité de leur lieu de destination.
Une observation objective des évolutions récentes et prévisibles de la société devrait conduire les décideurs politiques à reconsidérer leur penchant pro-ferroviaire. En effet, depuis 20 ans, plus de 80% des nouveaux emplois se sont créés dans les banlieues tertiaires des agglomérations des grandes métropoles, mais plus de la moitié des ménages occupant ces emplois, à cause du prix du foncier, ont dû s'installer dans les couronnes rurales à l'extérieur desdites agglomérations.
Il s'ensuit une congestion croissante des routes périphériques et radiales reliant les agglomérations pourvoyeuses d'emplois à ces lieux de résidence, congestion à laquelle aucune solution de transport en commun, a fortiori ferroviaire, ne peut répondre. En effet, les transports en commun se justifient pour desservir des villes-centre à forte densité où le maillage routier, antérieur à l'essor de l'automobile, ne peut en aucun cas en absorber plus qu'aujourd'hui. Mais ils sont économiquement et fonctionnellement inadaptés à la plupart des déplacements entre zones à faible densité, de banlieue à banlieue ou de campagne à banlieue, qui représentent aujourd'hui plus des deux tiers des déplacements dans les aires d'emploi des grandes métropoles. Ajoutons que l'actuelle pandémie risque d'accroître durablement la réticence à l'usage des transports collectifs.
Cela fait craindre que des investissements ferroviaires comme le grand Paris Express, où 37 milliards d'euros seront investis, ne soient de graves échecs économiques, et il est vraisemblable que l'investissement du tiers de cette somme dans l'augmentation des capacités des infrastructures routières autour de Paris, dont beaucoup avouent leur âge, aurait été socialement plus utile. Et la même problématique se pose, à une échelle certes moindre, aux autres grandes métropoles où réside le dynamisme de l'économie française.
Tentons de prévoir les grandes tendances de l'avenir. Il est réaliste d'espérer que l'électrification croissante du parc automobile et le développement de la conduite autonome seront la norme d'ici vingt à trente ans. L'électrification ne permettra plus d'invoquer les émissions de gaz à effet de serre pour justifier la coercition anti-voitures, sous réserve que les acteurs de l'économie puissent accélérer le développement d'un réseau de recharge suffisant, et que notre parc de centrales électriques puisse fournir les Térawatts-heure supplémentaires exigés par cette mobilité propre.
Le développement de services d'autopartage de véhicules autonomes promet quant à lui de diviser par trois au minimum le prix du transport au kilomètre par automobile. Cela offrira, notamment aux populations les plus pauvres qui sont aujourd'hui les plus tributaires de l'incommodité des transports en commun, l'opportunité d'être connectées à des bassins d'emplois bien plus vastes qu'aujourd'hui, au plus grand bénéfice des salaires qu'ils pourront négocier et donc de leur niveau de vie. Mais ce progrès social se traduira par une demande croissante de mobilité routière, au détriment des autres modes comparativement moins pratiques.
Au lieu de vouloir à toute force convertir les automobilistes à l'usage de modes de transport qui leur rendent un service moins performant, les décideurs doivent anticiper la prochaine révolution économique et sociale de la mobilité autonome et électrique, et de ce fait, entretenir comme il convient le réseau routier existant, et favoriser les investissements, publics ou privés, dans l'amélioration de ses capacités.
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Sources :
L'état de la route 2021, Route de France
Faits et chiffres 2021, Union Routière de France
Infrastructures de transport, mobilités et Croissance, Prudhomme et Didier, 2007
Impact and potential benefits of autonomous vehicles, Atelier Parisien d'Urbanisme, 2018
Mobility Challenges for Households in Poverty, NHTS, 2014
Vincent Benard (*)
