Le transport aérien face au Covid-19 : de la crise à la transformation

Contribuant à hauteur de 2.700 milliards de dollars à l'économie mondiale (3,6% du PIB), selon les chiffres d'IATA (International Air Transportation Association), le transport aérien est une industrie majeure particulièrement touchée par la pandémie de Covid-19.  Ainsi, le niveau de trafic mondial de passagers affecte un écosystème économique important s'étendant des compagnies aériennes aux constructeurs d'avions en passant par les aéroports et tous les sous-traitants qui dépendent de ces poids lourds économiques.

"Nous avons été le premier secteur à être touché par la crise mondiale et nous serons parmi les derniers à en sortir", déclarait récemment le président du directoire du Lufthansa Group, Carsten Spohr. Non content de subir l'arrêt quasi intégral de son activité en période de confinement, le trafic aérien est fortement affecté en dehors de ces périodes. Ainsi, au lendemain du déconfinement en Chine, les vols internationaux étaient toujours quasi intégralement suspendus par crainte d'importation de nouveaux cas et les lignes intérieures se rétablissaient simplement à hauteur de 40% du niveau pré-crise, principalement limitées par la demande.

Un choc dont l'ampleur est difficile à estimer

A l'instar des bourses mondiales, le scénario de reprise du trafic aérien fait l'objet de spéculations. Aura-t-on droit à une courbe de reprise en forme de "V", "U", "L" ou encore "W" en cas de 2ème vague de confinement ? Périlleuse prédiction tant les données d'entrée sont mouvantes. Ainsi, IATA a commencé par anticiper un impact sur le transport aérien de 29,3 milliards de dollars le 20 février, avant de revoir ses chiffres à 113 milliards de dollars le 5 mars, pour finir le 14 avril à 314 milliards de dollars, soit une chute de 55% par rapport au niveau de 2019.

Le transport aérien s'est toujours montré résilient face aux dernières crises traversées : choc pétrolier de 1979, 1ère guerre du Golfe, attentats du 11 septembre, SRAS 2003, crise financière de 2008. A titre de comparaison, IATA montre qu'il a fallu en moyenne un peu moins d'une année pour revenir au niveau d'activité pré-crise et 5 ans pour revenir à la trajectoire haussière d'avant-crise pour chacune de ces périodes. Cette fois-ci, l'ampleur de la chute d'activité et sa durée sont sans précédent. Le cabinet Archery Strategy Consulting prévoit ainsi 3 ans pour revenir au niveau de 2019 et 10 ans pour la trajectoire d'avant crise.

Au-delà de l'ampleur du choc, qui sera massif, et de la forme de la reprise, qui promet d'être lente, les compagnies aériennes ne sont pas toutes dans la même position pour aborder les défis à venir. Secteur d'activité traditionnellement à faible marge, les compagnies aériennes entrent dans cette zone de turbulences avec des niveaux de trésorerie et d'endettement très hétérogènes. Quand une compagnie comme Lufthansa annonce perdre un million d'euros par heure, on comprend l'importance d'un bon niveau de trésorerie. De nombreuses faillites sont attendues dans les mois à venir. Les compagnies aériennes les plus fragiles avant la pandémie seront les premières victimes comme l'en attestent le récent redressement judiciaire d'Air Mauritius et la cessation de paiement de Virgin Australia.

Les compagnies, qui parviendront à traverser la crise pourraient se répartir en deux groupes : celles ayant bénéficié d'aides étatiques et celles à la santé financière suffisamment robuste pré-crise. En effet, la survie à court terme de nombreux acteurs du transport aérien va dépendre du soutien des États, pouvant aller du prolongement des aides de type chômage partiel à un allègement de l'assiette fiscale dans son ensemble. Les entreprises "porte-drapeau" sont plus susceptibles d'être aidées par leur gouvernement respectif, compte tenu des enjeux de souveraineté et des impacts économiques associés.

Au-delà du cas médiatisé d'Air France-KLM, de nombreuses compagnies ont bénéficié d'aides étatiques ces derniers jours :les compagnies américaines, les compagnies du Golfe ou encore Cathay Pacific et Singapour Airlines côté asiatiques pour ne citer qu'elles. Parmi les entreprises solides en Europe, les low-costs Ryanair ou Wizzair affichent des niveaux de trésorerie particulièrement élevés, en grande partie due à des marges opérationnelles très supérieures à la moyenne de l'industrie, leur ayant permis d'accumuler des liquidités.

Des impacts immédiats sur les opérations

Le PDG de Delta Airlines Ed Bastian, dans une lettre à ses employés, déclarait : "Nous devons nous attendre à une reprise lente et difficile, qui pourrait prendre deux à trois ans" avant de poursuivre "Delta sera une compagnie aérienne de plus petite taille pendant un moment". En effet, les compagnies aériennes vont affronter un bouleversement se structurant autour d'une chute de la demande et la mise en place d'impératifs sanitaires. La chute de la demande implique d'emblée des réductions de capacités et des diminutions dans les effectifs. Lufthansa a déjà annoncé que la compagnie emploiera 10 000 personnes en moins et comptera 100 avions de moins pour s'adapter au marché.

Sur le front des mesures sanitaires, aucune norme n'a émergé pour l'heure malgré la préoccupation évidente des passagers à l'idée de remonter dans les avions. On constate d'ailleurs l'absence de leadership en la matière des institutions tant internationales (IATA, OACI) que locales (EASA, FAA). Pourtant des initiatives nécessaires se dessinent. Au-delà du masque obligatoire pour les passagers ou encore des passeports sanitaires, certaines compagnies ont récemment travaillé sur des projets : test de la température des passagers à l'embarquement ; non commercialisation de la rangée de sièges du milieu ; protections vitrées entre les sièges. Ces mesures, si certaines étaient amenées à se concrétiser, alourdiraient l'exploitation des compagnies aériennes significativement et pourraient jouer à la hausse sur le prix des billets, malgré un pétrole à ses plus bas historiques.

Vers une recomposition du panorama aérien a plus long terme

Dans ce contexte, les compagnies vont devoir se transformer en profondeur. L'endettement élevé et l'attrition du marché en sortie de crise vont entraîner une lutte pour retrouver des marges et une concurrence accrue. Les compagnies sont susceptibles de réaliser des arbitrages forts : redéfinition des tailles de flottes et des types d'appareils ; suppression des routes et des dessertes aéroportuaires les moins rentables (y compris rationalisation des hubs existants) ; réallocation des routes en fonction des marques premium et low cost au sein des grands groupes ; et, enfin, rationalisation de la structure de coûts. Ces évolutions seront réalisées en accord avec les tendances du moment : respect des normes environnementales, changement de répartition entre clientèles loisir et professionnelle, respect des normes sanitaires, utilisation des données clients dans la personnalisation du parcours client.

Dans un second temps, les entreprises les plus solides au lendemain de la crise pourront s'intéresser à la probable consolidation du marché, en particulier en Europe. Contrairement au marché américain, qui s'est déjà consolidé autour de quelques acteurs au gré des différentes crises traversées, le marché européen est un marché mature mais qui pour autant comprend toujours de nombreux acteurs. Cette consolidation, annoncée de longue date, pourrait intervenir à la faveur de cette crise, qui va laisser dans son sillage des compagnies naufragées et des rescapées en recherche de soutien. Dans une recherche d'économies d'échelle et de complémentarité dans les réseaux desservis, les compagnies les mieux positionnées seront à même de saisir ces opportunités à bons prix, en accélérant les partenariats voire les mouvements d'acquisition et de fusion.

Aujourd'hui, l'enjeu pour les compagnies aériennes est de sécuriser la trésorerie nécessaire pour traverser la crise. Néanmoins, elles vont devoir rapidement se réinventer afin de répondre aux spécificités d'un marché post-covid et ainsi pouvoir prendre leur place au sein d'un ciel européen en recomposition.