Selon le cabinet Archery, il faudra, dans un scénario optimiste, trois ans pour retrouver le niveau de trafic de 2019 et 10 ans pour retrouver la trajectoire d'avant-crise. Cette situation devrait faire baisser la demande d'avions entre 40 et 60% sur les 5 années à venir par rapport à la production réalisée en 2018.
Lufthansa n'est pas le seul à prédire un scénario de sortie de crise pessimiste. Alors que le groupe allemand estime qu'il faudra des années pour revenir à la situation qui prévalait avant la crise du Covid-19, le cabinet de consulting Archery ne dit pas autre chose. "Même dans le cas d'un scénario optimiste, il faudrait 3 ans pour retrouver le niveau de trafic de 2019 et au moins 10 ans pour rattraper la trajectoire d'avant crise", a expliqué Archery dans une étude sur les perspectives de sortie de crise pour l'aviation et l'aéronautique. Dans le scenario pessimiste, la courbe de croissance du trafic prévue avant la crise ne se retrouvera pas.
De telles prévisions entraînent des conséquences en cascade pour tous les acteurs de l'aviation. Compagnies, aéroports, constructeurs d'avions, fournisseurs, sociétés de maintenance, tous vont être durablement touchées et devront s'adapter.
Consolidation des compagnies aériennes
Pour les compagnies aériennes, cette situation va se traduire par une recomposition du paysage avec un nombre restreint de compagnies. Si les plus grosses d'entre elles, notamment les anciennes compagnies nationales, seront sauvées par les Etats en raison de leur poids dans l'économie, de l'enjeu social au regard de leur nombre de salariés, et de la connectivité aérienne qu'elles apportent à leur pays, les plus petites risquent de disparaître.
Pour les compagnies qui survivront, leur profil ne sera plus le même. Les difficultés à dégager des rentabilités suffisantes vont les pousser à se réorganiser pour adapter leur structure de coûts à la nouvelle donne économique. "Elles vont donc se recentrer sur les activités viables", fait valoir Marc Durance, partner au sein du cabinet Archery. Comme l'ont déjà prédit pour leur compagnie les dirigeants de Delta ou de Lufthansa, les transporteurs seront plus petits. Leur réseau comportera moins de destinations, notamment long-courriers et leur flotte sera plus restreinte avec moins de gros-porteurs. Les appareils les plus anciens et les moins performants seront sortis de la flotte. Des reports de livraisons pendant trois ans sont attendus. Des annulations sèches ne sont pas exclues même si elles ont été plutôt rares au cours des crises précédentes. Enfin, le cabinet Archery estime qu'il pourrait y avoir au sein des grands groupes comme IAG ou Air France-KLM une nouvelle répartition des tâches entre les compagnies. Par exemple chez Air France, en confiant à la low-cost Transavia des lignes opérées par Air France difficilement rentables. Un schéma qui susciterait forcément des tensions sociales.
Arrêt des projets d'augmentation de capacités aéroportuaires
Pour les aéroports, la crise est aussi violente que pour les compagnies aériennes. Plusieurs redevances se sont évaporées avec l'absence de trafic. Et la fermeture des boutiques et des commerces en aéroports prive les gestionnaires d'aéroports de recettes importantes. Le cabinet Archery s'attend à l'achèvement des travaux en cours, mais au report des nouveaux projets comme le terminal 4 de Roissy-Charles de Gaulle, prévu en 2028. En revanche, il prévoit des travaux de protection sanitaire comme la mise en place de caméras thermiques pour prendre la température des passagers à l'arrivée, ou d'infrastructures pour séparer les passagers venant de pays jugés à risque. Enfin, la crise va relancer les débats ancestraux sur le niveau de redevances facturées par les aéroports aux compagnies aériennes. Et devrait stopper le mouvement de privatisation observé depuis plusieurs années. Tous les métiers connexes à l'aéroportuaire, comme les commerces, les sociétés de traitement en escale (handling), seront également touchées.
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La demande d'avions va baisser de 40 à 60% au cours des 5 prochaines années
Les difficultés des compagnies aériennes vont se répercuter sur les constructeurs d'avions.
La baisse du trafic aérien va impacter la demande d'avions entre 40 et 60% sur les 5 années à venir par rapport à la production réalisée en 2018, soit entre 3.000 et 5.000 livraisons d'avions contre 8.000 en 2018", estime le cabinet Archery, qui précise que "cette baisse sera plus forte sur les avions long-courriers que sur les moyen-courriers".
Sur ce point, l'A321 LR et XLR, qui sont des avions moyen-courriers transformés en avions long-courriers de petite capacité, pourraient profiter de la crise.
Résultat, alors qu'Airbus a déjà annoncé une baisse d'un tiers de ses cadence de production, la réduction risque de se poursuivre. Ce qui va poser la question des sureffectifs et de la rentabilité de la production avec de plus petits volumes. Les avionneurs devront donc également ajuster leurs coûts.
La "supply chain" touchée
Par ricochet, c'est toute la chaîne des fournisseurs qui va être frappée. Après avoir investi pour répondre à la hausse des cadences de production envisagée avant la crise du Covid et avoir des recettes futures, les fournisseurs, notamment de rang 2 et 3 ainsi que les PME, se retrouvent fragilisés. Certains devront être aidés directement par les avionneurs pour être présents au moment du redémarrage.
Les acteurs de maintenance d'avions vont également fortement souffrir. Moins d'avions en neuf se traduit par moins d'activité. Surtout si les compagnies aériennes se séparent des avions les plus anciens, les plus consommateurs de maintenance. Avec un modèle basé sur les services après-vente, les motoristes sont également fragilisés pour les mêmes raisons.
Evidemment, la chute de l'activité du transport aérien va provoquer de sérieuses turbulences au sein des acteurs du tourisme, agents de voyages, tour-opérateurs, hôteliers, restaurateurs... Au total, selon IATA, 25 millions de salariés sont menacés par la crise du transport aérien.
