Le rapport Mosquet-Pélata, remis au gouvernement le 13 février dernier, a permis d'y voir plus clair sur les progrès à accomplir par la France et l'Europe dans le domaine des véhicules électriques et autonomes. Les mesures annoncées sont de bon sens pour accompagner la mobilité du futur : soutien à la création d'une filière européenne de conception et de production de batteries lithium-ion, en partenariat avec l'Allemagne ; accélération du déploiement de bornes de recharge ; objectif de production d'un million de véhicules électriques et hybrides rechargeables en 2022...

Il faut se réjouir de cette prise de conscience, tant le retard européen est criant en la matière. Pour leurs batteries, nos constructeurs s'approvisionnent quasi exclusivement en Asie. La batterie représentant jusqu'à 40% du coût d'un véhicule électrique, on voit bien que cette dépendance n'est pas soutenable. Mais l'effort annoncé, s'il a le mérite d'exister, reste probablement très insuffisant. L'annonce de la création d'un « Airbus de la batterie » est très exagérée, avec un investissement de seulement 140 millions d'euros par an, même soutenu par l'Allemagne à hauteur de 200 millions par an et abondé par des fonds européens. Une goutte d'eau face à l'hégémonie asiatique.

Le soutien de l'État est nécessaire, mais rarement suffisant

L'accompagnement des pouvoirs publics est parfois nécessaire pour accélérer l'adoption d'innovations systémiques, comme l'est le véhicule électrique. Qu'il s'agisse de standardiser des équipements de réseau (par exemple pour assurer l'interopérabilité des bornes de recharge), ou d'inciter à la bascule du moteur thermique vers l'électrique par des mesures financières (bonus) et pratiques (stationnement gratuit ou voies réservées), ce soutien est utile mais il est rarement suffisant.

En réalité, les initiatives privées restent plus que jamais déterminantes. Sur le véhicule autonome, les solutions sont avant tout issues des entreprises : s'ils sont un premier pas, que pèsent les 40 millions d'euros mis sur la table par le gouvernement pour dynamiser la filière française du véhicule autonome (appel à projet EVRA) face aux 7 milliards de dollars investis par SoftBank, Honda et GM dans la filiale véhicules autonomes de General Motors ?

La voiture autonome, un défi technologique

Que faut-il faire pour élaborer des solutions innovantes de mobilité en France ? Pour le véhicule autonome, il s'agit d'accélérer l'émergence de l'autonomie dans les seules conditions de sécurité acceptables, supérieures à la conduite « humaine ». Or, la complexité et l'imprévisibilité des situations rencontrées sur la route incitent à penser que le niveau d'autonomie totale des véhicules (ce qu'on appelle en jargon le niveau 5, sans intervention humaine quelle que soit la situation) sera difficilement atteint avant une décennie. Mais, avec une infrastructure « intelligente » qui communique avec le véhicule en temps réel pour lui transmettre les données indispensables à la parfaite perception de son environnement proche et lointain, l'horizon de l'autonomie en toute sécurité devient atteignable.

Le déploiement d'un réseau de capteurs sur les infrastructures routières afin de compléter l'équipement des véhicules eux-mêmes permet de réduire significativement les situations dans lesquelles les systèmes 100% embarqués ne peuvent pas percevoir et analyser correctement l'environnement de conduite. On arrive ainsi à une symbiose qui, quoique paradoxale, devient la clé du déploiement à grande échelle de cette technologie : plus le véhicule sera autonome - c'est-à-dire plus son niveau d'autonomie sera élevé - plus il sera dépendant de l'infrastructure.

Un objectif stratégique pour la France

Pour le véhicule électrique, les deux principaux freins à l'adoption sont l'autonomie de la batterie et le coût de la voiture. L'installation massive de bornes de recharge et le bonus à l'achat constituent un premier niveau de réponse. Une autre approche consisterait à recharger le véhicule en roulant, sur des portions de routes équipées de systèmes de recharge par induction.

Nous en tirerions deux avantages : le frein psychologique de l'autonomie disparaîtrait puisque le conducteur n'aurait plus besoin d'immobiliser son véhicule devant une borne pour le recharger ; les constructeurs n'auraient plus besoin d'équiper leurs voitures de batteries à forte capacité de stockage, lourdes, chères et dont la production est polluante, ce qui réduirait d'autant le prix à l'achat tout en garantissant un rayon d'action suffisant pour tous les types de trajets.

Démocratiser de nouvelles formes de mobilité, plus sûres, plus partagées et moins polluantes est un objectif stratégique pour la France. Déployer en masse et rapidement le véhicule électrique et autonome nécessitera de penser au-delà des silos habituels en donnant à l'infrastructure routière toute sa place dans l'écosystème de la mobilité.