Privatisation aéroportuaire : faut-il toujours vendre au plus offrant ?

Après avoir privatisé les aéroports de Toulouse en 2016, puis Lyon et Nice en 2017, l'État français devrait s'attaquer en 2018 à la privatisation d'Aéroports de Paris. Pour autant, les résultats mitigés de la privatisation toulousaine, combinés aux craintes des compagnies aériennes, poussent le gouvernement à avancer prudemment sur ce dossier. Faisant face à de fortes contraintes budgétaires, l'exécutif pourrait être tenté de vendre ses parts au consortium ou à l'opérateur privé le plus offrant. Mais cette stratégie court-termiste peut s'avérer dangereuse. Quels sont les bénéfices et risques générés par la vente d'un aéroport à l'opérateur le plus offrant ?

C'est à cette question que deux chercheurs portugais (Carlos Oliveira Cruz et Joaquim Miranda Sarmento) de l'Université de Lisbonne essayent de répondre. S'appuyant sur l'expérience de la privatisation des aéroports portugais en 2012, ils présentent leurs conclusions dans un article de recherche intitulé « Airport privatization with public finances under stress: An analysis of government and investor's motivations» publié en 2017 dans Journal of Air Transport Management.

Pourquoi privatiser un aéroport ?

S'il est une tendance dans le secteur aérien, c'est bien celle de la privatisation des aéroports. Longtemps propriétaires de leurs infrastructures aéroportuaires, nombreux sont les pays à avoir franchi le cap de la privatisation au cours des dernières décennies. Si la privatisation peut prendre plusieurs formes (de la privatisation partielle à totale, en passant par l'ouverture du capital ou par la concession), les arguments demeurent globalement les mêmes.

Le discours justifiant la privatisation des aéroports est assez simple. La privatisation devrait améliorer l'efficacité opérationnelle, développer l'investissement, faire progresser la ponctualité, renforcer la concurrence tout en réduisant les interférences politiques. Pour autant, les études économiques portant sur la privatisation des aéroports s'avèrent bien moins optimistes et montrent que les effets peuvent être très contrastés.

Derrière ce discours pro-concurrence et pro-consommateur se trouve une réalité bien moins glorieuse. Les chercheurs portugais soulignent ainsi que de très nombreuses privatisations aéroportuaires sont en réalité générées par le besoin rapide de liquidités de la part des gouvernements. Vendre un aéroport, c'est la certitude de vendre un actif à un prix élevé pour remplir rapidement les caisses de l'État. L'enjeu n'est donc pas industriel, mais essentiellement financier.

La tentation du plus offrant

Si la logique financière devient prédominante, le critère de sélection de l'aéroport devient simple : le prix d'achat. Reprenant le cas de la privatisation des aéroports portugais, Carlos Oliveira Cruz et Joaquim Miranda Sarmento révèlent ainsi que l'État portugais avait certes pris en compte la solidité du business plan ou la capacité financière de l'acheteur, mais le critère principal restait le prix d'achat et les conditions de paiement.

Lorsqu'ils font leurs propositions, les éventuels acheteurs proposent des prix que l'on compare à l'EBIDTA de l'aéroport. Ainsi, dans le cas des aéroports portugais, les montants proposés en 2012 oscillaient entre 10 et 15 fois la valeur de l'EBIDTA. Mais ce qui est frappant dans cette transaction est que le vainqueur, Vinci Airports, proposait une offre beaucoup plus élevée que les concurrents (25% de plus que l'offre concurrente la plus proche). Compte tenu de la santé financière du Portugal à l'époque, il n'était pas raisonnable de renoncer à une offre aussi alléchante. Mais, comment donc expliquer qu'un opérateur soit prêt à payer un prix nettement plus élevé que ses concurrents ?

Le risque d'un effet boomerang

Si une entreprise est prête à investir autant pour acheter un aéroport, c'est qu'elle compte bien tirer parti de cet investissement. Dans le cas portugais, les deux chercheurs soulignent que Vinci Airports était prêt à investir autant afin d'accroitre son expérience dans le secteur aéroportuaire tout en développant des synergies avec d'autres infrastructures appartenant au groupe (comme le pont Vasco de Gama). Mais l'objectif était essentiellement de dépasser les prévisions de croissance et de revenus générés par l'aéroport, afin de rentabiliser rapidement cet investissement. Pour cela, le repreneur a cherché à accroître les revenus aéroportuaires en jouant tant sur les charges aéroportuaires que sur le développement rapide du trafic. C'est ainsi que plusieurs augmentations des charges aéroportuaires (en moyenne 2 par an) leur ont permis de compenser en partie le supplément de prix payé initialement.

En conclusion, les deux chercheurs de l'Université de Lisbonne nous mettent en garde sur le risque pour les gouvernements de se concentrer uniquement sur le prix d'achat lors de la privatisation d'un aéroport. Si un acquéreur potentiel propose un prix anormalement élevé, les bénéfices à court terme pour l'État seront certes attractifs, mais les risques encourus à long terme par les compagnies aériennes et les consommateurs seront tout aussi élevés. L'arbitrage se fera alors entre la santé financière de l'État et le bien-être des consommateurs.

Il est donc parfois préférable de proposer une offre moins élevée, mais avec plus de garanties sur le plan d'investissement et sur les charges aéroportuaires afin de maintenir un partage équitable de la valeur dans le secteur aérien, tout en protégeant les consommateurs.

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Pour plus de détails : https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0969699716303957