Nantes Saint-Nazaire Port retrouve la santé

 |   |  1623  mots
Philippe Billant, directeur de la raffinerie Total à Donges et président du conseil de développement de Nantes Saint-Nazaire Port, Pascal Freneau, directeur de cabinet et de la communication et membre du directoire du conseil de surveillance de Nantes Saint-Nazaire Port, Francis Bertolotti, président du conseil de surveillance de Nantes Saint-Nazaire Port, et Pascal  Vialard, président de l'Union Maritime de Nantes Ports (Photo Frédéric Thual)
Philippe Billant, directeur de la raffinerie Total à Donges et président du conseil de développement de Nantes Saint-Nazaire Port, Pascal Freneau, directeur de cabinet et de la communication et membre du directoire du conseil de surveillance de Nantes Saint-Nazaire Port, Francis Bertolotti, président du conseil de surveillance de Nantes Saint-Nazaire Port, et Pascal Vialard, président de l'Union Maritime de Nantes Ports (Photo Frédéric Thual) (Crédits : DR)
Au lendemain de l'abandon de l'aéroport de Notre Dame des Landes, la région, les élus et les acteurs économiques cherchent de nouvelles solutions pour désenclaver le territoire. Parmi elles, le Port de Nantes-Saint-Nazaire où grâce à une politique d'investissements et commerciale soutenue, le trafic, en croissance de 17,2%, a frôlé les symboliques trente millions de tonnes.  Reste que, là encore, la vision du développement du premier port de la façade atlantique diverge entre l'État et les collectivités locales.

Et si l'abandon de l'aéroport de Notre Dame des Landes permettait de porter un autre regard sur l'avenir du port de Nantes-Saint-Nazaire...

« Il faut se souvenir que nous sommes un grand port maritime, générateur d'économies, et que c'est là-dessus qu'il faut mettre le paquet... », indique Françis Bertolotti, président du conseil de surveillance de Nantes Saint-Nazaire Port, quatrième port français.

À défaut d'être entendu, l'argument est largement relayé par les acteurs politiques et économiques du territoire qui, au titre des compensations, réclament, entre autres, « une définition et le financement d'un projet ambitieux pour le grand port maritime de Nantes Saint-Nazaire.» La question est d'autant plus prégnante que l'avenir de Nantes-Saint-Nazaire Port est quasiment passé sous silence dans le discours du Premier ministre Édouard Philippe, lors des Assises de la mer, en novembre dernier, au Havre.

Au-delà des trois axes principaux identifiés (Seine, Méditerranée et Dunkerque), « il existe, en métropole, des ports qui ont une vocation nationale, mais qui ne se situent pas sur les grands axes des trafics mondiaux. C'est bien, on en a besoin. Mais je pose la question : l'État est-il le mieux placé pour en assurer le développement, en particulier avec leur territoire ? Pour moi, non. Et dans cette perspective, l'échelon pertinent, c'est la région », disait-il.

« Ce n'est pas si simple », rétorque Christelle Morançais, présidente de la Région des Pays de la Loire, qui refuse que le premier port de la façade Atlantique soit mis dans le même sac que Bordeaux (8 millions de tonnes) ou La Rochelle (9 millions de tonnes).

« On ne joue pas dans la même cour. Et avant de parler de régionalisation, nous exigeons que l'État respecte ses engagements. Notamment en ce qui concerne les dotations pour le dragage », dit-elle.

Quatrième port français derrière Dunkerque, Nantes-Saint-Nazaire Port, port d'État à vocation généraliste et énergétique, avoisine les 30 millions de tonnes (29,9 millions de tonnes) et génère quelques 25.000 emplois. A ce titre, il bousculerait même Dunkerque sur la troisième marche du podium.

La Région veut discuter avec le gouvernement

Car, dans le même temps, calculette en main, élus locaux et responsables portuaires ont fait leur compte.  Selon eux, la dotation de l'État, fixée à 18 millions d'euros par le gouvernement précédent pour financer les opérations de dragage serait tombée à 13 millions d'euros. Face à cette baisse des ressources et à la pression fiscale appliquée depuis la réforme portuaire de 2008, les représentants des collectivités locales (Région, Département et Métropole nantaise et ville de Saint-Nazaire), membres du conseil de surveillance ont, pour la première fois à l'automne dernier, refusé de voter le budget.

« L'ensemble des opérations de dragage nécessaires au maintien du chenal en état représente, dragage de souilles compris, financé, lui, en propre, par Nantes Saint-Nazaire Port, jusqu'à 25% du budget », justifient les responsables portuaires.

« Avant, donc, d'évoquer un nouveau modèle de gouvernance, nous voulons engager des discussions sérieuses et approfondies avec le gouvernement », a réaffirmé Christelle Morançais à la ministre des Transports, Élisabeth Borne, récemment venue à Nantes pour épancher la colère des élus et réfléchir à un futur au lendemain de la décision d'abandonner le projet de transfert de l'aéroport de Notre Dame des Landes.

La présidente de la Région entend, par ailleurs, réunir un « Parlement des territoires » où seront débattues les questions d'un désenclavement « physique et intellectuel » du territoire. L'avenir du port et son modèle de gouvernance y auront, évidemment, toute leur place.

Des investissements lourds, mais une incertitude

Conséquence de cette levée de boucliers face à la baisse des dotations de l'État, les investissements programmés pour 2018 doivent être avalisés chaque mois. « Mais, que les décisions soient prises à Paris ou Nantes, ce qui nous intéresse vraiment, c'est quel projet et quel moyen donne-t-on au port ? », temporise de son côté Pascal Vialard, Président de l'Union maritime Nantes Ports.

« Même si l'on fait passer les investissements à la toise tous les mois, les choses se feront... », estime, néanmoins, Francis Bertolotti, président du conseil de surveillance jusqu'à fin 2017.

Inquiet ? « Non, mais nous sommes dans l'incertitude », s'agace-t-il, d'autant qu'après des années difficiles, le trafic affiche une croissance 17,2% pour toiser, cette fois, les symboliques trente millions de tonnes.

« Ce qui nous sauve, c'est le retour des énergies fossiles, la diversité de nos activités et les nombreux investissements réalisés au service d'une entreprise marchande, certes, mais aussi au service du territoire à l'image des installations déployées pour développer les Énergies marines renouvelables », souligne Françis Bertolotti.

Après cinq années d'études et deux ans de travaux, le port vient d'achever l'extension de 350 mètres de quai sur le terminal à marchandises diverses et conteneurs (TMDC). Cette nouvelle infrastructure permet désormais d'accueillir des porte-conteneurs de 330 mètres de long d'une capacité de 8.000 EVP (Equivalent Vingt Pieds) contre 4.000 auparavant. Cofinancé par l'Europe, l'État et les collectivités locales, cet investissement de 40 millions d'euros a également permis un renforcement de la partie aval du quai pour supporter des colis industriels XXL.

En novembre dernier, six premières nacelles fabriquées par Général Electric, ont été expédiées en Mer du Nord dans le cadre du contrat Merkur, portant sur la livraison de 66 génératrices à un parc allemand.

Plus loin, à Saint-Nazaire, sur le bassin de Penhoët, le quai de la prise d'eau a également été renforcé au gré d'une opération inédite visant à planter 54 pieux dans le sous-sol pour consolider le site. Il permet le déplacement de sous-stations électriques de 1.200 tonnes construites par le chantier STX qui doivent rejoindre les Pays-Bas. Des infrastructures portuaires ont été mises à disposition pour la mise à l'eau du prototype d'éolienne flottante Floatgen.

La zone industrialo-portuaire de Saint-Nazaire se métamorphose. Au total, trente-deux millions d'euros ont été investis cette année pour la requalification de l'espace portuaire (CEPR 2015/2020), moderniser l'outil portuaire et accompagner le développement des filières économiques et émergentes.

Une fréquentation plus importante

En juillet dernier, enfin, la préfecture lui donnait l'autorisation d'aménager le site du Carnet, dans la Basse-Loire ou sera installé un site industriel de 110 hectares. Engagé dans un plan de gestion de l'espace naturel, Nantes Saint-Nazaire Port, qui veut devenir une référence pour la transition énergique et écologique, devrait restaurer 285 hectares de milieux naturels au cours de second semestre 2018. Commercialement, le port commence a récolter les fruits de la mise en œuvre de son plan stratégique il y a trois ans, suite à la réforme portuaire engagée en 2008. L'an dernier, l'autoroute de la Mer entre Vigo (Espagne) et Montoir de Bretagne (44) a été étendu vers Zeebrugge et Tanger. Les escales hebdomadaires sont passées de trois à quatre. Airbus a revu son circuit logistique, entre les USA, Hambourg et Saint-Nazaire, devenu un hub international majeur pour l'avionneur.

Dominé par la compagnie CMA CGM, le trafic de conteneurs s'est étoffé avec l'arrivée de nouveaux acteurs comme NileDutch en 2016 et l'armateur UASC (United Arab Shipping Company), qui a ouvert un service d'import en provenance d'Asie. Le service de transport fluvial Flexiloire, opéré par la Compagnie ligérienne de Transport (CLT), est opérationnel depuis la mi-janvier. Suivra la construction d'un guichet unique réglementaire pour faciliter les opérations douanières, le maillage ferroviaire, la remotorisation d'une drague au gaz naturel, la gestion et le pilotage intelligent des réseaux et des flux d'énergie électrique... dans une démarche d'écologie industrielle. En 2018, 30 millions devraient être investis sur le port de Nantes-Saint-Nazaire. Signe d'une santé retrouvée, il a accueilli 2665 navires en 2017, soit 263 de plus qu'en 2016.

Énergies fossiles et déchets verts

A l'exception des céréales (-43%), tous les trafics (conteneur, rouliers, vracs liquides et solides...) sont repartis à la hausse.  Port généraliste et énergétique avec un terminal gazier, la seconde raffinerie française à Donges et la centrale thermique de Cordemais, Nantes Saint-Nazaire Port a retouché des énergies fossiles.

« Ce sont des activités cycliques qui reviennent », se félicite Francis Bertolotti, même si le taux d'endettement reste élevé. « La ratio dette/autofinancement initialement prévu sur 4 ans atteint plutôt 6 à 7 ans, même si la répétition des bons résultats de 2017 devrait concourir à raccourcir ce délai », précise-t-il.

Après des années perturbées par les aléas des marchés américain et asiatique, le gaz naturel a confirmé la reprise amorcée en 2016 pour atteindre 3,3 millions de tonnes (+49%).  En repli depuis deux ans en raison d'opérations de maintenance et de mises aux normes des installations, le trafic de charbon a repris. Il alimente l'une des deux dernières centrales à charbon du territoire dont l'avenir reste soumis aux décisions politiques du gouvernement. Parallèlement, un projet pilote vise l'élaboration d'un combustible de substitution. Celui-ci permettrait de recycler des déchets verts, et de créer une nouvelle filière économique et écologique dans la région. De son côté, la raffinerie Total de Donges (44) dont les importations de brut ont progressé de +13% continue d'investir 50 millions € par an pour sécuriser ses installations et réduire ses coûts de productions. Et ce, en attendant le feu vert, à l'automne 2018, pour lancer la construction d'unités de désulfuration et de production d'hydrogène. Un investissement de 400 millions d'euros et deux millions d'heures de travail à la clé.  Nantes Saint-Nazaire Port est lui aussi en marche...

Réagir

Votre email ne sera pas affiché publiquement
Tous les champs sont obligatoires

Commentaires
a écrit le 03/02/2018 à 11:04 :
Peut-être serait-il temps de se poser la question de la raison du dragage qui reprèsente 25% du budget du port? Ce problème récurrent du au maintien de l'activité de la zone portuaire de Nantes (activité limitée de toutes façons par la capacité d’accueil elle-même limitée) doit être envisagé avec objectivité. Il est pénalisant sur le plan financier, mais constitue également au développement du port de St Nazaire en raison du manque d'ouverture vers le sud de la Loire. Construire un pont avec une hauteur de tablier de 60 mètres n'a pas le même coût qu'un pont traditionnel à hauteur limitée. Or, tout le monde est d'accord sur la nécessité de ce futur pont situé entre celui de St Nazaire et celui de Cheviré
Réponse de le 07/02/2018 à 23:09 :
Le dragage ne se fait pas uniquement à Nantes, mais aussi et surtout sur l'aval pour permettent l'accès aux navires à fort tirant d'eau (15m) notamment à Donges. C'est une erreur de dire que le port de Nantes est le seul responsable du coût du dragage. Le trafic de Nantes (environ 3 millions de tonnes) est supérieur à celui de Lorient. Ce n'est pas un petit port. De plus il est assez pertinent de faire venir les marchandises au coeur de la métropole. Tuer le trafic fluvio maritime à Nantes avec un pont trop bas qui empêcherait l'accès au trafic maritime serait une grave erreur pour les génération futures.
a écrit le 02/02/2018 à 16:25 :
Ce qui arrive au port, ou en repart est convoyé sur des trains, ou des camions ? On parle souvent de ferroutage mais ça semble une petite musique de fond, en boucle.
Le Gvt préfère peut-être peu de ports importants que "trop" de ports mais il semble y avoir pas mal de potentiel vu notre situation vs la mer. Y a pas que des plages et des coquillages à valoriser.

Merci pour votre commentaire. Il sera visible prochainement sous réserve de validation.

 a le à :