Philippe Bernand (Aéroports de Lyon) : "Air France-KLM doit être un client comme les autres"
Propos recueillis par Marie-Annick Depagneux
Si Philippe Bernand dénonce la vision centralisatrice de la France en matière de transport aérien, le président du directoire d'Aéroports de Lyon, estime que l'Etat, qui s'apprête à céder sa participation majoritaire à Lyon-Saint-Exupéry, aura été un bon actionnaire. Aucun repreneur n'est à ses yeux inéligible à condition de partager le projet de développement de la plateforme lyonnaise qui veut devenir la deuxième plaque tournante de l'Hexagone.
Acteurs de l'économie-La Tribune : C'est presque un leitmotiv : l'aéroport de Lyon Saint-Exupéry, aujourd'hui classé au 4ème rang, veut devenir la deuxième porte d'entrée par les airs en France. Sur quels leviers pouvez vous agir pour transformer cette incantation en réalité ?
Philippe Bernand : A considérer que Roissy et Orly forment le même aéroport nous nous situons à la troisième place. De plus nous ne sommes pas loin de faire jeu égal avec Nice si l'on raisonne en périmètre hors liaisons Nice- Paris au motif que de Lyon ces navettes domestiques avec Paris s'effectuent principalement en TGV. Ceci précisé notre premier levier de progression repose sur la puissance économique de Rhône-Alpes. En outre, un bel avenir se dessine aussi pour cette région dans le tourisme. La croissance de l'aéroport peut donc se faire sur un rythme naturel ou être amplifié s'il peut s'inscrire dans une logique de plaque tournante à l'image du modèle d'Heathrow. Nous réfléchissons donc au développement d'opportunités de correspondances en observant le changement des modes de consommation. Les gens achètent de plus en plus leurs billets sur Internet et organisent eux mêmes leurs voyages. Ils partent sur une compagnie et reviennent sur une autre.
Cette plateforme de correspondances existe avec Air France KLM à travers son hub euro régional mis en place en 1997. N'est il plus adapté ?
Les pratiques évoluant la question se pose de savoir si le concept originel de hub n'est pas dépassé. Et je constate que depuis sa création, l'offre de ce hub n'a cessé de se réduire au lieu d'augmenter. Trois dessertes ont été abandonnées : le Royaume-Uni, l'Allemagne et l'Espagne. De surcroît Air France KLM ne veut pas développer les moyens et longs courriers à partir des aéroports régionaux. Rabattre tout le trafic vers Paris, est diamétralement opposé à notre vision.
Alexandre de Juniac, Pdg de la compagnie franco-hollandaise a annoncé sa décision de faire de Lyon le moteur de sa nouvelle stratégie Hop Air France pour reconquérir le marché domestique, en avril dernier. N'est ce pas une bonne nouvelle pour l'aéroport lyonnais dont la fréquentation en 2014 (- 1,1 %) a directement pâti de la baisse de trafic de la compagnie franco-néerlandais dont il reste somme toute très dépendant, encore ?
En 2007 quand je suis arrivé, en tant que directeur général, Air France KLM représentait plus de la moitié de l'activité de l'aéroport. Une telle dépendance lui faisait courir des risques certains. Aujourd'hui sa contribution au trafic est tombée à 1/3 environ et s'oriente vers une stabilisation. Cette compagnie demeure notre premier client mais elle doit être traitée comme les autres. Les vols low cost continuent de monter en puissance : ils ont assuré 27 % du trafic en 2014 et devraient dépasser les 30 % d'ici à 2019. La situation de Genève où Easy Jet a franchi les 42 % montre qu'il faut veiller à un bon équilibre. Diversifier notre portefeuille avec des acteurs qui sont prêts à prendre des parts de marché, telle est notre stratégie.
Vous misez beaucoup sur Emirates qui a ouvert fin 2012 son vol Lyon-Dubaï, avec une fréquence de 5 jours par semaine. Depuis plusieurs mois cette compagnie demande l'autorisation de pouvoir l'exploiter 7 jours sur 7. Les décideurs économiques régionaux ont interpellé les autorités concernées fin 2014 à ce propos en s'offrant une publicité dans les médias. Ce tapage était il utile ?
Le coup de gueule des milieux économiques rhônalpins est salutaire. On est sur une terre d'entrepreneurs qui exporte. Et ils plébiscitent cette ligne. Le passage à une liaison quotidienne se heurte, on le sait, à l'attribution de droits de trafic. Nous sommes le pays d'Europe le plus centralisé, où ceux qui régissent le transport aérien ne le conçoivent que par Paris. Emirates est pour nous un vrai partenaire du développement du territoire. Tous les reportages diffusés sur les écrans d'Emirats mettent en avant Lyon et sa région. Au plan touristique les retombées sont réelles auprès des Japonais ou des Australiens, par exemple. Pour se rendre à Lyon ils utilisent le Sydney Dubaï puis Dubaï Saint-Exupéry. Nous regardons si nous ne pouvons pas développer avec Emirates un tourisme médical. Le terme n'est pas tout à fait approprié mais il s'agit de promouvoir les soins de haut niveau lyonnais auprès de cette clientèle.
Quelle réaction vous inspire les propos alarmistes de Alexandre de Juniac sur le devenir du transport aérien français et les mesures que demande le Pdg d'Air France KLM face à une concurrence renforcée notamment celle des compagnies aériennes du Golfe qui bénéficieraient de subventions ?
C'est un mauvais procès que l'on fait à ces compagnies. Il n'est pas aussi certain qu'elles soient subventionnées. En France, dans ce secteur comme dans les autres, il y a un vrai souci de compétitivité lié aux charges constituant le prix de revient. Il est impératif que les vieilles entreprises fassent évoluer leur modèle, leur structure de coûts dans un contexte concurrentiel.
Pensez vous que Air France KLM puisse disparaître un jour ?
Comme toute autre compagnie elle peut disparaître. Regardez ce qui est advenu de la Pan Am, pourtant visionnaire et qui a fait faillite en 1991. Sabena a subi le même sort en 2001 et Swissair, un an plus tard. Ou bien les compagnies font les efforts suffisants pour s'adapter aux réalités du marché. Ou bien elles périclitent. Mais tout n'est pas perdu pour autant car les droits de trafic et slots (créneaux horaires) qu'elles détenaient dans les aéroports sont une opportunité pour redémarrer un projet. Ainsi Swiss International Air Lines a succédé à Swissair.
Dans cet univers concurrentiel comment l'aéroport de Lyon Saint-Exupéry s'adapte t'il ?
Quand j'ai pris mes fonctions en 2007 la croissance du trafic était supérieure à 8 %. La tentation pouvait être d'ouvrir un peu les vannes. Mais la dette atteignait 155 millions d'euros pour un cash flow de l'ordre de 23 millions. Par prudence nous avons choisi alors de limiter les investissements pour alléger l'endettement : 70 millions fin 2014. Rapporté aux 45 millions de cash flow notre capacité de désendettement n'excède pas deux ans, contre 6 en 2007. L'extension en cours du Terminal 1, appelée à doubler la capacité de notre plateforme, va bien sûr peser sur la dette mais aussi sur les charges de fonctionnement. Nous nous sommes fixés le challenge de ne pas augmenter les effectifs en repensant notre organisation. La présence de notre personnel sera réduite la nuit et renforcée de jour. De même nous avons changé les outils de gestion des affectations d'avions, plus performants. A notre niveau nous répondons à cette nécessité d'être compétitifs. Notre démarche innovation y contribue. Elle inclut un volet ressources humaines car la qualité de vie au travail est un facteur de progrès.
Qu'en est il des revenus extra aéronautiques ?
L'augmentation des recettes extra aéronautiques nous permet d'abaisser nos redevances aéroportuaires et ainsi de renforcer l'attractivité de la plateforme. Elles se sont élevées à 67 millions, l'an dernier : 50 % venant des parkings arrivés à maturité, 25 % des commerces et 25 % de l'immobilier. L'agrandissement du T1 augmentera les ressources tirées des commerces et de la restauration dont l'espace qui leur sera dévolu doublera de taille. En matière immobilière nous engageons la troisième tranche de Airparc (parc tertiaire) où le groupe Perrier Industrie construit son siège.
Le processus de privatisation de l'aéroport va être lancé dans les semaines ou mois qui viennent, très vraisemblablement. L'Etat, qui était historiquement actionnaire à 60 % a t'il été un bon actionnaire ? Quel serait le pire des scenari à vos yeux pour la suite ?
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Oui l'Etat a été un bon actionnaire et je dis bien actionnaire. Il a entériné notre programme d'investissement de 350 millions d'euros jusqu'en 2019. Ce plan répond à un triple objectif : avoir les moyens de nous développer, d'être plus efficaces et plus performants. Pour ce qui est de la privatisation, il n'y a ni candidat idéal ni candidat inéligible. Le meilleur, sachant qu'il s'agira d'un groupement, sera celui qui nous aidera à mettre en place notre plan de développement pour le territoire.
Regrettez vous que l'aéroport ne soit pas dans la Métropole de Lyon ?
L'idéal aurait été évidemment que l'aéroport fût dans la Métropole. Une telle infrastructure est forcément un sujet stratégique pour la grande ville qu'elle dessert et qui lui donne de la visibilité. Une visibilité à laquelle j'attache beaucoup de prix pour séduire les acteurs internationaux et les investisseurs. Que la communauté de communes de l'Est lyonnais entre dans le pôle métropolitain va dans le bon sens.
Ce d'autant que ce jeudi même le pôle métropolitain doit acter le changement de ses statuts pour assurer la gouvernance du projet de la Plaine Saint Exupéry.
De fait la gouvernance qui ne pouvait être portée par la Métropole le sera par le pôle métroplitain en instaurant une concertation sur le devenir d'une zone géographique, qui est un enjeu majeur pour le devenir de l'agglomération.
