latribune.fr - Après la baisse de 2,9% de 2002 (14,39 millions d'unités), le marché automobile européen va-t-il poursuivre son repli ?Christophe Laborde - Il convient déjà de relativiser le recul du marché l'an passé, qui est intervenu après un volume élevé de 14,8 millions d'unités en 2001. Il faut tout de même se satisfaire du chemin parcouru depuis la récession de 1993 où le marché était tombé à quelque 11 millions de véhicules. Toute année qui reste au niveau de 14 millions d'unités écoulées est pour moi un bon cru. Ce sera le cas pour 2003, où l'on attend une baisse voisine de 2,8%, conforme à ce qui a été pronostiqué par les constructeurs. Le seul véritable point noir est l'attentisme actuel sur un conflit potentiel au Moyen-Orient, une situation qui pourrait à terme éroder la confiance des consommateurs et peser sur le marché.Quels seront les constructeurs gagnants ?Plusieurs groupes vont profiter du renouvellement de leur gamme. Volkswagen, qui a souffert en 2002, va lancer le Touran (un concurrent du Renault Scenic) et remplacer la Golf pour rajeunir son offre. Renault va être porté par la Laguna, l'Espace et surtout par les six versions de la nouvelle Megane. Enfin chez PSA, qui propose deux monospaces récents et la C3, divers lancements sont également programmés (Pluriel, C2 et les coupés et cabriolets 307). Mais ce sont surtout les motorisations diesel qui seront la clé du succès. Leur part de marché en Europe est passée de 17 à 40% entre 1992 et 2002 et, dans la période économique sensible que nous traversons, les constructeurs qui possèdent cette arme devraient tirer leur épingle du jeu. Ils sont aujourd'hui quatre à être performants sur ce marché : Volkswagen, PSA, Ford et Renault, qui a largement comblé son retard dans ce domaine. Ce phénomène diesel peut d'ailleurs expliquer en partie les difficultés d'Opel et de Fiat, qui n'ont pas su saisir cette opportunité.Comment voyez-vous justement l'avenir de Fiat ?Fiat Auto n'a jamais bénéficié d'une véritable stratégie industrielle, mais a été géré comme une filiale de conglomérat. Dès lors, les marques du groupe, à l'exception d'Alfa Romeo, ont perdu leur identité. Les erreurs stratégiques ont été accumulées et un autre problème réside dans la difficulté à évaluer la valeur de ce constructeur noyé dans une holding familiale trop hétéroclite. Selon moi, trois étapes sont nécessaires au redressement du Turinois. La première serait de coter Fiat Auto séparément, puis de le recapitaliser. Enfin, il faudrait jouer pleinement les synergies avec General Motors (Opel en Europe) en termes de plan produits, de composants et d'achats communs, voire de capacités industrielles.D'un point de vue boursier, les constructeurs français affichent une décote par rapport à la plupart de leurs concurrents. Va-t-elle se résorber ?Peugeot, qui a depuis 1999 considérablement amélioré ses volumes et sa rentabilité opérationnelle, arrive certainement à un pic dans son cycle de croissance. En revanche, Renault est aujourd'hui l'acteur qui offre le plus fort potentiel d'amélioration sur les trois ans à venir, tant sur le plan des volumes que de l'opérationnel et du résultat net. De 1,3% en 2001, la marge opérationnelle devrait dépasser 2% en 2002 et s'établir près des 4% dès 2003. La décote de Renault par rapport à ses pairs généralistes européens me paraît donc totalement injustifiée.

latribune.fr

20 Oct 2008, 2:38

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