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François Henimann
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Par François Henimann, Directeur Observatoire Energie-Climat Institut Sapiens
Le gouvernement a présenté le 10 avril dernier un plan d’électrification de l’économie pour réduire la dépendance de la France au pétrole et au gaz (57 % de la consommation finale d’énergie en 2024) et renforcer la souveraineté énergétique.
Le gouvernement a annoncé porter de 5,5 à 10 Md€ par an le soutien financier aux actions d’électrification : accélération du déploiement des véhicules électriques, des pompes à chaleur pour le chauffage des bâtiments, et process industriels.
En raison de la situation de surendettement de la France et du déficit budgétaire, le financement proviendra essentiellement des factures des consommateurs d’énergie via le dispositif des Certificats d’Economie d’Energie (CEE), qui a été renforcé pour la période 2026 – 2030 (passage de 6 à 8 Md€/an), et va être recentré essentiellement sur le soutien à l’électrification.
Or les CEE pèsent lourd sur le pouvoir d’achat des français, de façon indifférenciée et indépendamment de leurs revenus : environ 8 % sur le prix du carburant (0,16 €/litre TTC), 8 % sur le prix du gaz et 5 % sur le prix de l’électricité d’un ménage.
De plus, ce système technocratique est inefficace, comme l’a montré la Cour des Comptes dans un rapport paru en septembre 2025 : les frais de gestion des intermédiaires et la TVA prélevée par l’Etat représentent 30 % du coût du dispositif, et les aides financières font l’objet de transferts financiers opaques, confrontés à d’importants phénomènes de fraude.
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La suppression du dispositif des CEE, compensé par des crédits d’impôt et des prêts bonifiés ciblés, permettrait de diminuer immédiatement la facture d’énergie des français de 5 à 8 %.
Enfin, le gouvernement ne veut pas comprendre que le principal frein à l’électrification est le prix de l’électricité, qui a augmenté de près de 60 % au-delà de l’inflation depuis 2009, notamment en raison du financement du développement de l’électricité éolienne et solaire (subventions et coût des réseaux), et pourrait encore augmenter à terme de 30 % d’ici 2035 avec les objectifs de la PPE3.
A long terme, le mix énergétique de la France ne reposera pas à 100 % sur l’électricité, mais à hauteur de 30 à 40 % sur les énergies thermiques décarbonées, qui peuvent être produites en France et concourir à la souveraineté énergétique : bois-énergie, biocarburants, biométhane, solaire thermique, géothermie et chaleur produite par des petits réacteurs nucléaires calogènes.
Vouloir « sortir du gaz » ignore une réalité : lors de la pointe du 6 janvier dernier, la puissance appelée en électricité atteignait 90 GW, dont 8 GW d’électricité importée, alors que la puissance appelée en gaz atteignait 125 GW.
L’éolien et le solaire n’apportant aucune puissance garantie lors de la pointe hivernale (4 GW le 6 janvier), va-t-on être obligés de construire de nouvelles centrales électriques à gaz et/ou d’importer massivement de l’électricité allemande d’origine fossile pour chauffer les logements à l’électricité lors des périodes de froid intense, où le rendement des pompes à chaleur (PAC) air/eau est dégradé ?
C’est ainsi que les décisions brutales du plan du gouvernement interdisant à court terme l’installation de chaudières à gaz dans les logements neufs collectifs, et la suppression de MaPrimeRenov pour les rénovations de logements chauffés au gaz, vont tuer les solutions de chauffage hybride PAC / gaz, qui réduisent l’utilisation du gaz aux périodes de froid intense.
Ces décisions sont manifestement contre-productives, alors qu’il faudrait favoriser une diminution soutenable et progressive de la consommation de gaz, couplée à une injection croissante de biométhane dans les réseaux.
Le bioéthanol et le biodiesel sont principalement utilisés en mélange dans les carburants distribués dans les stations service, à hauteur de 7 à 10 %, mais le biodiesel B100 peut être utilisé pur dans des flottes captives avec des moteurs adaptés (transports lourds, engins TP, mais aussi envisageable à l’avenir pour les agriculteurs et les pêcheurs), et le bioéthanol E85 (60 à 85 % d’éthanol) est disponible à la pompe avec un prix attractif, pour les voitures équipés d’un boitier homologué, ou flex fuel d’origine.
Les biocarburants sont plébiscités par 8 français sur 10 comme une alternative intéressante et immédiatement disponible pour réduire la dépendance aux énergies fossiles importées, et ceux-ci considèrent que la France devrait encourager leur production.
L’usage des véhicules électriques est surtout adapté pour les trajets quotidiens, qui ne demandent qu’une autonomie limitée accessible avec des petites batteries (capacité inférieure à de 30 kWh), ce qui permet de limiter le coût du véhicule, dépendant à 40 % du coût de la batterie, et d’en optimiser l’utilisation.
Par contre, subventionner par les factures d’énergie des français ou par de l’argent public des véhicules équipés de batteries de forte capacité, très lourdes et chères, qui sont sous utilisées, et doivent néanmoins se recharger sur des bornes de recharge ultra rapides sur les autoroutes, n’a aucun sens. Le summum de l’irresponsabilité étant de subventionner à hauteur de 100.000 € pièce des camions électriques, qui n’auront qu’une autonomie limitée et coûtent 3 fois le prix d’un poids lourd thermique.
En tout état de cause, l’électrification des véhicules est une solution de moyen long terme, et l’objectif fixé par le gouvernement de 2/3 de véhicules électriques neufs dès 2030 relève de l’incantation, alors que la proportion ne dépasse pas 1/3 au 1er trimestre 2026, en comptant les hybrides rechargeables.
Le coût des véhicules électriques restant 25 à 30 % plus élevé que les équivalents thermiques, un soutien ciblé uniquement sur les VE équipés d’une batterie de faible capacité et les ménages à faibles revenus, par exemple sous forme de prêt à taux zero, reste sans doute nécessaire pour cette électrification des trajets quotidiens, le coût d’usage permettant des économies pour amortir le surcoût.
Cela permet d’envisager à terme une électrification très significative des véhicules légers, les trajets quotidiens représentant 75 à 80 % des km parcourus.
Pour les véhicules légers, l’utilisation du bioéthanol sous forme E85, plutôt qu’en mélange, doit être privilégiée : à court terme pour les véhicules thermiques, et à moyen terme pour alimenter des moteurs thermiques dont le fonctionnement est optimisé pour recharger la batterie par un alternateur et prolonger l’autonomie lors des longs trajets, ou d’une utilisation intensive.
Les constructeurs chinois développent ce type de véhicule routier hybride, qui avait fait l’objet d’une expérimentation sans suite par General Motors il y a une dizaine d’années (Chevrolet Volt et Opel Ampera).
Idéalement, cela permet d’envisager à long terme une décarbonation des véhicules légers reposant à 80 % sur l’électricité, et 20 % sur le bioéthanol (ainsi que sur des carburants synthétiques ou des piles à combustible si les technologies de production et d‘utilisation d’hydrogène bas carbone progressent suffisamment).
Pour les transports lourds, l’utilisation du Gaz Naturel Véhicule (GNV) sous forme de bio GNV, ou en mélange dans les réseaux de distribution de gaz devrait être développée.
Le biodiesel, qui représente en volume 75 % des biocarburants utilisés en France, devra faire l’objet d’un arbitrage entre utilisation sous forme pure (B100) pour les transports lourds et engins de TP, et moyen de substitution au diesel utilisé par les agriculteurs et les pêcheurs.
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