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Un méthanier à l'ancrage à Oman alors que le trafic est bloqué dans le détroit d'Ormuz.
Benoit Tessier - reuters
Par Michel Santi, économiste (*)
Depuis Mascate, à ma fenêtre, je compte les feux de mouillage. Le 2 mars 2026, les Gardiens de la révolution ont annoncé la fermeture du détroit d'Ormuz.
Six semaines plus tard, vingt mille marins attendent toujours et sur deux mille navires, le Brent a bondi de 65 % en un mois, enfin l'île de Larak - rebaptisée péage de Téhéran par Lloyd's List - prélève deux millions de dollars par transit, payables en yuans ou en stablecoins. Le droit international interdit pourtant formellement de fermer un détroit de navigation. Mais il est vrai qu'à Ormuz, le droit n'a jamais pesé bien lourd.
Depuis la côte omanaise, on n'arrête de me répéter que rien n'a changé en cinq siècles.
Amelia Hankins, dans une enquête remarquable parue dans New Lines Magazine, en déroule la chronologie :
L'Iran imposerait aujourd'hui le sien en transformant le détroit en péage. Qui tient la terre tient le passage, n'est-ce pas ?
Élégant…mais faux.
Le 18 avril 1988, Operation Praying Mantis détruit en quelques heures la moitié de la capacité navale iranienne, deux plateformes pétrolières, la frégate Sahand, un patrouilleur, plusieurs vedettes. Trois mois plus tard, Téhéran accepte la résolution 598 des Nations unies et signe le cessez-le-feu avec Bagdad. Une puissance navale, sans le moindre territoire dans le Golfe, a donc tranché un conflit de détroit.
Brutalement, définitivement, en une journée. Cinq siècles de répétition ne prouvent pas une loi, mais une habitude. Celles-ci - les habitudes - changent dès que quelqu'un y a intérêt.
A Ormuz, la vraie variable n'a jamais été terre contre mer. Elle a toujours été : qui peut faire payer à l'autre un prix supérieur à ce qu'il est lui-même prêt à payer. Les Portugais n'ont pas perdu faute de territoire, mais du fait de leur fiscalité qui étranglait les marchands bien plus que ne le faisaient les Safavides.
Abbas l'a emporté (1622) non parce qu'il tenait la côte, mais parce qu'il a su monter les Anglais contre les Hollandais en monnayant la soie d'Ispahan. Les Hollandais l'apprendront à leurs dépens en 1645, lorsque leur premier blocus du détroit échoue sur un simple refus d'audience d'Abbas II.
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Les Qawasim (1819/1820) ont cédé non par infériorité maritime, mais parce que Londres a financé un récit — la piraterie arabe — assez puissant pour rallier les riverains, dont Oman.
À chaque fois, le détroit est revenu à qui pouvait imposer à l'autre une facture insupportable. La géographie servait de décor, le prix était l'intrigue.
Washington ne tranche pas aujourd'hui comme en 1988 à cause d'une loi millénaire qui se vérifierait une fois de plus.
Les Américains hésitent car :
Oman tient la position qui fut toujours la sienne : médiatrice, ambiguë, indispensable. Le sultanat maintient un canal diplomatique entre Washington et Téhéran tout en subissant les frappes destinées à fermer ses ports de contournement. Depuis la corniche de Muttrah, je perçois ce que masquent les schémas de longue durée.
Le détroit d'Ormuz fonctionne comme une bourse où chaque acteur réévalue à chaque crise ce que lui coûte sa fermeture et ce que sa réouverture lui vaudrait. Seuls les volatiles paramètres — armements, alliances, monnaies, calendriers électoraux — décident.
Hankins clôt son récit sur les femmes des plongeurs perliers qui jetaient des pierres dans la mer et y plongeaient des chats vivants : afin que leurs hommes leur soient rendus. Aujourd'hui, ce sont des Philippins, ce sont des Géorgiens, ce sont des Ukrainiens et des Égyptiens qui en appellent à la Fédération internationale des ouvriers du transport à trois heures du matin - dès qu'ils captent du réseau. Le rituel a changé, pas la détresse.
L'unique gagnant ? Assurément le froid calcul de ce que chaque partie en présence est prête à perdre.
Les fables géographiques sont confortables car elles dispensent de penser. Ormuz obéit à une loi de cinq siècles ? Eh bien, épargnons-nous l'analyse des missiles, des yuans, des calendriers d'élection. Et concluons qu'il faut négocier le péage, puis passer à autre chose.
Si Ormuz n'obéit à rien d'autre qu'à un rapport de forces renégocié à chaque génération, dans ce cas la question redevient ce qu'elle a toujours été — politique, donc redoutable. À quel prix ? Contre qui ? Jusqu'où ?
Depuis ma fenêtre, les navires attendent. Pas la répétition d'un passé. Juste que quelqu'un, quelque part, fixe un prix.
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(*) Michel Santi est macro-économiste, spécialiste des marchés financiers et des banques centrales, écrivain. Il publie aux Editions Favre « Une jeunesse levantine », Préface de Gilles Kepel. Son fil Twitter.
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