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En 2030 les compagnies aériennes desservant l'Europe devront incorporer 1,2 % de e-saf dans leurs réservoirs. Ce taux atteindra 35 % en 2050.
Airbus
La trajectoire de décarbonation imposée par l'Union européenne se heurte au mur de la production industrielle. L'Association internationale du transport aérien (Iata) tire la sonnette d'alarme sur l'application du règlement ReFuelEU, dont les étapes semblent désormais compromises. Pour son directeur général, Willie Walsh, aucun progrès suffisant n’est observé dans la production de carburants d'aviation durables (SAF). Cette stagnation rend l'ambition européenne de 20 % d'incorporation à l'horizon 2035 totalement hors d'atteinte au regard du rythme actuel de montée en puissance des capacités.
Le règlement ReFuelEU Aviation définit une montée en charge progressive et contraignante pour les fournisseurs de carburant dans les aéroports de l'UE. Le calendrier impose un premier palier de 2 % dès 2025, suivi d'une accélération à 6 % en 2030, avant d'atteindre 20 % en 2035. La trajectoire finale vise 70 % de SAF en 2050 pour aligner le secteur sur la neutralité climatique. Pourtant, la réalité statistique souligne un retard structurel. En 2024, la part réelle des SAF ne représentait que 0,6 % des carburants fournis dans l'Union, rendant l'échéance des 2 % de l'année prochaine déjà complexe à honorer.
Willie Walsh martèle que les compagnies aériennes souhaitent bien acheter ces biocarburants mais se retrouvent face à des volumes disponibles dérisoires. À l'échelle mondiale, l'Iata prévoit une production de 2,4 millions de tonnes en 2026. Ce volume, bien qu'en croissance, représentera toujours moins de 1 % de la consommation totale de kérosène de la planète. L'organisation professionnelle juge d'ailleurs que des mandats rigides, à l'image de ReFuelEU, pourraient freiner les investissements plutôt que de les stimuler.
La construction d'une filière souveraine de carburants verts se heurte à une capacité industrielle limitée. Les projets actuels de bioraffineries et les unités de production de carburants de synthèse (e-fuels) sont insuffisants pour couvrir la demande projetée pour la décennie 2030-2035. Cette rareté engendre une envolée des prix : le SAF coûte aujourd'hui entre trois et huit fois plus cher que le kérosène fossile. Ce surcoût massif pèse directement sur les comptes d'exploitation des compagnies et menace la dynamique du trafic aérien intra-européen.
Au-delà des infrastructures, la compétition pour les ressources s'intensifie. L'aviation entre en concurrence frontale avec le transport maritime et le transport routier lourd pour l'accès à la biomasse durable, à l'électricité verte et à l'hydrogène. Sans une priorisation claire ou une sécurisation des approvisionnements, le secteur aérien pourrait voir ses ambitions de décarbonation entravées par les besoins énergétiques d'autres industries de transport.
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Si les volumes de production ne s'alignent pas sur les obligations légales, les conséquences pour le secteur aérien en Europe seront multiples. Les compagnies opérant sur le Vieux Continent s'exposent à des contraintes opérationnelles majeures et à des surcoûts qui pourraient provoquer un déport de la croissance vers des régions du monde moins soumises aux contraintes environnementales. Pour maintenir la crédibilité de ses objectifs de 20 % en 2035 et de 70 % en 2050, l'Union européenne est désormais poussée à renforcer ses aides publiques et à multiplier les incitations financières pour dérisquer les investissements dans la filière SAF.
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