Simon Dreschel, président du directoire de Bordeaux Aéroport, et Jérome Du Boucher, responsable aviation France de Transport & Environnement, ont débattu des perspectives de la décarbonation du transport aérien, le 25 novembre, au Sommet aéronautique...
Quentin Salinier
LA TRIBUNE - Est-il possible de décarboner le transport aérien, tout en volant davantage chaque année ?
Jérôme DU BOUCHER - Non, malheureusement, même en prenant en compte tous les paramètres et les hypothèses les plus favorables, ce n’est pas possible ! Avec une hausse moyenne de 3 % du trafic aérien chaque année, on voit que les émissions vont augmenter jusqu’en 2050, date à laquelle il n’y aura pas moins d’émissions qu’en 2019. Donc, la hausse continue du trafic n’est pas compatible avec les objectifs de -90 % d'émissions en 2040 par rapport à 1990 puis de zéro émission nette en 2050. Le compte n’y est vraiment pas !
Selon nos modélisations, on consommera 59 % de carburants aériens en plus en Europe en 2050 par rapport à 2019 à cause de cette croissance du trafic. Dans ce total, la consommation de carburant classique reste à peu près équivalente à celle d’aujourd’hui.
Simon DRESCHEL - Les acteurs de l’aérien sont assez lucides sur tout cela et on écoute les experts qui nous disent que la courbe de décarbonation ne tient pas. Et notre métier est assez ingrat parce qu’on va devoir gérer cette contradiction : le transport aérien émet des émissions carbone et il doit arrêter d’en émettre. Mais le monde de l’aérien est capable de se remettre en question et de défendre un développement raisonné.
À Bordeaux, nous avons moins de trafic qu’avant la crise sanitaire. Le développement de l’aéroport ne sera plus le même que celui d’avant et nous sommes prêts à dire non à des clients, y compris des grandes compagnies low-cost [comme Ryanair qui a stoppé ses activités à Bordeaux en octobre 2024, NDLR]. Mais nous n’avons pas de leçons à recevoir et il ne faut pas torpiller la filière du transport aérien avec des mesures trop contraignantes.
LA TRIBUNE - Les contraintes réglementaires et fiscales se durcissent en France et en Europe contribuant à augmenter le prix du billet d’avion. Est-ce nécessaire pour peser sur la décarbonation du secteur ?
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Jérôme DU BOUCHER - J’observe que le marché aérien français, qui est pourtant très consolidé, continue de croître avec encore des projets d’extension d’aéroports à Paris Charles de Gaulle, Nice, Marseille et Nantes qui contribueront à augmenter les émissions de CO2 sans prise en compte de la réalité climatique.
C’est absolument nécessaire de s’attaquer à la décarbonation de l’aérien, ne serait-ce que d’un point de vue économique : si on reste sur une trajectoire de réchauffement de +3 °C d’ici à la fin du siècle, cela induirait une perte de 40 % du PIB à cette même échéance. Les enjeux climatiques ne sont pas juste un délire écolo, c’est une nécessité et envoyer un signal prix sur le transport aérien est légitime et nécessaire. D’autant que, selon la direction générale du Trésor, le prix actuel d’un billet d’avion ne couvre qu’environ un tiers des externalités négatives générées par ce trajet.
Simon DRESCHEL - Le signal prix est bien là et déjà là puisqu’on a des billets d’avion qui ont augmenté de 40 % en deux ans ! Pour ce qui concerne les obligations d’incorporation de carburants d’aviation durable (SAF), c’est un sujet rempli d’opportunités pour les territoires qui veulent s’en saisir. C’est le cas en Nouvelle-Aquitaine. À Bordeaux, on propose déjà du SAF et on veut monter un fonds pour être encore plus incitatif auprès des compagnies aériennes.
On essaie donc d’être créatifs mais il y a aussi des mesures beaucoup moins constructives comme l’arrêt pur et simple de certains vols intérieurs. On aimerait plutôt réfléchir à comment on rétablit une liaison entre Bordeaux et Orly avec un avion entièrement décarboné. Et quand la fiscalité augmente de 300 % pour une compagnie aérienne, ce qu’elle nous dit c’est que cet argent elle ne peut plus le mettre ailleurs, et en particulier sur la décarbonation de sa flotte. De ce point de vue, on a besoin d’un certain volume de voyageurs pour financer ces investissements décarbonation.
Jérôme DU BOUCHER - Le fait que les recettes issues de la taxe de solidarité sur les billets d’avion n’aillent pas à la décarbonation de l’aérien n’empêche pas que 300 millions d’euros d’argent public sont fléchés chaque année vers le développement d’avions moins polluants et qu’il y a aussi un fonds de soutien aux SAF.
Simon DRESCHEL - Oui, mais une hausse de 300 % de la fiscalité ça porte de gros enjeux de compétitivité pour une entreprise. À l’aéroport, on se bat pendant un an pour augmenter nos tarifs de +4 %. Donc cette hausse de la TSBA a bouleversé une économie et réduit la compétitivité du transport aérien en France par rapport à l’étranger.
LA TRIBUNE - La France et l’Europe s’inscrivent dans un marché aérien mondial. Peut-on réussir à décarboner quand d’autres régions du monde ne se posent pas toutes ces questions ?
Simon DRESCHEL - C’est le fameux triangle de l’inaction climatique qui justifierait de ne rien faire parce que d’autres continuent à polluer. Nous ne sommes pas du tout dans cette logique-là ! On s’inscrit dans notre périmètre français et européen et on veut faire de la décarbonation une opportunité. Encore faut-il nous y aider ! L’aéroport peut aussi mobiliser ses surfaces pour autre chose que pour mettre des gens dans des avions : produire de l’énergie, gérer la ressource en eau, héberger des activités économiques.
Jérôme DU BOUCHER - La course au volume pour les aéroports n’est pas terminée, y compris en France. Mais il y a en effet un vrai défi économique pour réinventer les aéroports autour de nouvelles activités distinctes du trafic aérien. En revanche, nous avons en Europe un secteur aérien très mature et il est donc logique d’avoir un effet de rattrapage par d’autres régions du monde.
Le plafonnement ou la réduction du trafic restent des tabous dans le secteur aérien alors que ce serait un levier direct pour diminuer son empreinte carbone. Est-ce que les lignes bougent sur ce point ?
Simon DRESCHEL - Notre mission de gestionnaire d’aéroport est d’adapter notre infrastructure à la demande du trafic aérien. On se prépare donc à une croissance de la demande qui sera moindre à l’avenir. Mais les gens restent libres aujourd’hui de choisir ou pas de monter dans un avion. L’état d’esprit des évolue et certains voyageurs ne souhaitent plus voler mais d’autres ont encore besoin de prendre l’avion et nous devons répondre à cette demande.
Jérôme DU BOUCHER - Il y a une vraie responsabilité de l’État sur les perspectives de trafic et sur le développement ou pas des infrastructures aéroportuaires. Depuis le Covid, toute la croissance du trafic aérien est induite par les vols low cost qui, en cassant les prix, créent une offre et donc une demande qui n’existait pas. Le discours du libre arbitre est donc à nuancer par l’influence de ces modèles économiques qui ont souvent besoin de subventions publiques pour exister.
Simon DRESCHEL - Ce qu’on fait à Bordeaux contredit ce discours car nous ne travaillons plus avec Ryanair et nous privilégions des compagnies comme Wizz Air dotées d’avions très récents et donc moins émetteurs de CO2 et qui se sont engagées à prendre des SAF. Le low cost peut aussi avoir certaines vertus.
Jérôme DU BOUCHER - Mais les destinations laissées libres par Ryanair ont été remplacées par d’autres proposées par Transavia, Volotea ou easyJet. On reste dans du low cost et dans des destinations loisirs induites par cette nouvelle offre. Ce n’est pas ce que j’appelle des besoins nécessaires et impérieux.
Simon DRESCHEL - On n’est pas là pour débattre sur le plan philosophique d’utiliser des compagnies low cost pour pouvoir partir en vacances. Mais, à Bordeaux, on est en train de scorer nos lignes sur le plan environnemental, économique et de l’intérêt pour le territoire pour essayer d’objectiver ce débat.
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