Outils privilégiés pour décarboner le transport aérien, les carburants d’aviation durables apportent autant de promesses que de questionnements à toute une filière réunie au 5e Sommet aéronautique et spatial de Bordeaux Métropole. Si le marché des SAF est bien là, encore faut-il être capable de l’alimenter correctement.
Le cap fixé par le règlement européen ReFuel EU est clair. Les compagnies aériennes européennes doivent dès maintenant intégrer 2 % de carburants d’aviation durables (SAF, sustainable aviation fuels). Un taux qui grimpera à 6 % en 2030, 20 % en 2035 puis 34 % en 2040 pour culminer enfin à 42 % en 2045.
« Ce règlement est une chance. Il définit un cheminement progressif, y compris pour les carburants de synthèse, qui est obligatoire avec des amendes à la clé en cas de non-respect », rappelle Sandra Combet, secrétaire générale de l’observatoire de l’aviation durable. « L’objectif de Refuel EU est bien d’initier une dynamique dans les filières de SAF en Europe tant du côté des compagnies que des producteurs », ajoute-t-elle.
Des SAF toujours très onéreux
« Refuel EU a permis de créer un marché, c’est cela qui est important », appuie Christele Martinez, responsable territoriale Grand Sud de Hynamics, une filiale d’EDF dédiée à l’hydrogène et aux SAF. Outre Hynamics, plusieurs acteurs tricolores se positionnent sur ce marché émergent dont Engie, Verso Energy et Elise Energy notamment. « La décarbonation ça va être compliqué mais on est sur le bon chemin et il faut continuer à se mobiliser », souligne-t-elle.
L’entreprise projette en particulier de produire en Loire-Atlantique 50 000 tonnes de carburants par an, dont 36 500 tonnes pour l’aérien, à l’horizon 2031-2032. Des investissements qui se chiffrent, à chaque fois, en centaines de millions voire en milliard d’euros.
« Les carburants de synthèse vont coûter beaucoup plus cher que les carburants. On parle de cinq, six, sept fois plus cher que le kérosène classique ! », admet-elle également. « On a donc besoin que les compagnies aériennes s’engagent sur des contrats d’achat d’une quinzaine d’années mais ces dernières attendent de la visibilité pour s’assurer qu’elles ne soient pas perdantes dans ces contrats long terme. » Cela peut notamment passer par des compléments de rémunération à terme, lorsque les prix des SAF diminueront, pour encourager des compagnies pionnières à s’engager et à lancer le marché.
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Un marché encore au milieu du gué
« On est actuellement au milieu du gué pour la structuration du marché. On a un règlement et des subventions publiques mais on n’a pas encore tout l’alignement du système et notamment pas d’acteur leader », observe Vincent Frigant, professeur d’économie à l’Université de Bordeaux. « Il y a des intérêts économiques et des calendriers différents mais aussi des définitions différentes sur l’origine de ces carburants. »
Car, il n’y a en effet pas un carburant standard mais bien plusieurs types de carburants dits durables. « Il y a celui issu du traitement des huiles usagées qui est totalement maîtrisé et représente actuellement 99 % du marché mais c’est une ressource limitée », détaille Nicolas Jeuland, expert environnement et carburants bas carbone chez Safran. « La question maintenant c’est de faire vivre ensemble des solutions qui ont des maturités technologiques, des structures de coûts différentes et donc des visibilités différentes. De ce point de vue, le règlement ReFuel EU est très précieux. »
La menace chinoise
Et Robert Lafontan, conseiller spécial chez Ascendance Flight Technologies, de plaider pour une harmonisation de la définition des SAF. « Mais on a effectivement du mal à imaginer qu’il y aura le volume nécessaire de SAF sur le marché lorsqu’on en aura besoin », confirme-t-il. Il appelle donc les pouvoirs publics à « soutenir davantage la filière aéronautique face à la concurrence internationale, notamment chinoise, qui se pose moins de questions sur la décarbonation ! »
Alors que le règlement Refuel EU ne fixe pour l’instant aucune limite sur le lieu de production des SAF, difficile en effet de ne pas identifier un risque majeur de concurrence internationale. « Il y a un vrai risque avec la Chine mais notre sujet aujourd’hui c’est de produire du SAF en France avec du CO2 récupéré sur notre territoire. C’est un enjeu de souveraineté », remarque Christele Martinez.
« La Chine vient d’ailleurs d’autoriser l’exportation de 2,5 millions de tonnes de SAF, un volume suffisant pour inonder le marché avec des carburants à moindre coût », pointe Nicolas Jeuland. « Mais ces SAF n’offrent quasiment aucune garantie de traçabilité ni sur l’origine ni sur la qualité du produit, ce qui n’est absolument pas anodin quand on parle de faire voler un avion », poursuit Nicolas Jeuland.
La concurrence des usages
D’autant que se posera aussi, à un moment ou un autre, la question de la disponibilité des ressources utilisée pour produire des SAF. « Faire voler des avions ce n’est qu’un usage possible parmi d’autres de la dépense publique et de la biomasse. Et on sait très bien qu’il n’y en aura pas assez pour tout le monde », souligne Vincent Frigant. « Il y aura nécessairement des arbitrages à faire par le politique »
Des arbitrages particulièrement épineux puisqu’ils devront démêler problématiques économiques lourdes, hiérarchisation des usages, intérêt général mais aussi questions de souveraineté et enjeux locaux d’acceptabilité des projets de production de SAF.
