Pour contrer la déferlante des voitures chinoises et la domination de Tesla, Ford mise 5 milliards de dollars sur un pick-up électrique à prix cassé. En s'appuyant sur une cellule secrète d'ingénieurs en Californie, le géant américain dynamite ses méthodes de production centenaires pour lancer, en 2027, un véhicule qui se veut « rentable dès le premier jour ».
L'histoire de la nouvelle révolution industrielle de Ford ne commence pas dans les bureaux de Dearborn (Michigan), siège historique du constructeur, mais dans un hangar anonyme de Long Beach, en Californie. C'est là, à trois fuseaux horaires de la maison-mère, raconte une enquête du Wall Street Journal, que Jim Farley, le directeur général, a décidé d'isoler une petite équipe pour accomplir ce que la bureaucratie de Detroit rendait impossible : réinventer l’automobile électrique à partir d’une feuille blanche, alors même que le constructeur arrive après les pionniers des véhicules électriques (EV).
Le secret est au cœur de l’opération, qui tient autant du récit de transformation que du rattrapage industriel. Pour comprendre pourquoi les modèles actuels, comme le F-150 Lightning, sont trop complexes à produire, les ingénieurs se sont introduits de nuit dans une usine près de Detroit afin de scanner chaque composant. Objectif : traquer les câbles et boulons superflus, chaque étape qui alourdit la facture. Conclusion : pour vendre un pick-up à 30 000 dollars, il faut renoncer à un siècle de traditions manufacturières, au risque de déstabiliser des chaînes de valeur locales et des métiers entiers du thermique.
L’équipe, forte de 17 personnes issues de Tesla, d’Apple et de la Formule 1, doit concevoir une « plateforme électrique universelle », base commune pour une famille de véhicules abordables et immédiatement rentables. Contrairement aux premières EV dérivées de modèles thermiques, cette architecture vise l’efficacité industrielle pure, quitte à reléguer au second plan certains arbitrages sociaux (emplois, conditions de travail) et environnementaux (poids, usage réel des véhicules). Jim Farley parle d’un « moment modèle T », référence à la voiture qui a mis l’Amérique sur roues en 1908, mais aussi puissant outil de storytelling à destination des marchés financiers.
La traque impitoyable du coût
Au cœur du laboratoire de Long Beach, raconte encore le Wall Street Journal, règne une discipline budgétaire absolue, orchestrée par le « Bounty System ». Chaque option – écran plus grand, réglage électrique supplémentaire – doit être « payée » par une économie équivalente ailleurs. Ce pilotage par le coût brise les « silos » entre confort, sécurité, design et électronique, mais impose une pression permanente sur les équipes, au risque de heurter les exigences de sécurité, de réparabilité ou de durabilité des matériaux.
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L’approche s’attaque jusqu’aux fondations électriques. En optant pour une architecture par zones en 48 volts, Ford supprime environ 1,2 kilomètre de câblage en cuivre par véhicule. Moins de câbles, c’est moins de poids, un assemblage plus rapide et un coût de revient en baisse. Cette « diète forcée » doit permettre au pick-up de 2027 d’atteindre environ 480 kilomètres d’autonomie avec une batterie 30 % plus petite que celle de ses concurrents directs, sous réserve de performances confirmées en usage réel, sur des véhicules souvent lourds et fortement chargés.
Arbre d’assemblage et « unicasting »
Cette révolution touche aussi l’usine. À Louisville, au Kentucky, Ford s’apprête à démanteler la chaîne mobile inventée par Henry Ford pour la remplacer par un « arbre d’assemblage » en trois branches. Les principaux sous-ensembles sont montés en parallèle sur des structures ouvertes avant de converger, ce qui améliore l’accessibilité pour les ouvriers, limite les postures pénibles et doit réduire les temps morts.
En parallèle, le « unicasting » remplace 146 pièces assemblées à l’arrière du pick-up par deux énormes éléments d’aluminium coulé. Deux tiers des points de soudure et la moitié des fixations disparaissent, ce qui limite les risques de défauts et les bruits parasites à long terme. Mais cette simplification concentre les risques industriels (défaut sur une pièce XXL, panne d’une presse géante) et complique la réparabilité locale après un choc, avec des conséquences possibles pour les filières de maintenance et de carrosserie.
LFP, concurrence chinoise et emploi
Parce que la batterie pèse jusqu’à 40 % du prix d’un véhicule électrique, Ford abandonne le nickel-cobalt-manganèse au profit du lithium-fer-phosphate (LFP), moins cher, plus stable et plus endurant, mais moins dense. Ce choix de chimie impose des compromis sur l’autonomie, la masse et les usages, tout en déplaçant l’enjeu vers l’extraction du lithium, du fer et du phosphate. C’est cette technologie qui sera produite au BlueOval Battery Park de Marshall (Michigan), un complexe de 3 milliards de dollars présenté comme le premier site américain de cellules LFP prismatiques sous contrôle direct d’un constructeur, mais dépendant de chaînes d’approvisionnement mondialisées aux impacts environnementaux lourds.
Ce pari industriel s’inscrit dans un virage stratégique vers l’accessibilité. Ford renonce à ses grands SUV électriques à sept places, trop lourds et trop gourmands en batteries pour être rentables, et se recentre sur un pick-up de taille moyenne à 30 000 dollars, destiné à une classe moyenne fragilisée par l’inflation et la hausse des taux. Face à des constructeurs chinois comme BYD ou Geely, qui produisent déjà des EV de qualité à bas prix malgré des droits de douane de 100 %, l’« excellence opérationnelle » apparaît comme la seule protection durable, même si le modèle de véhicules lourds, puissants et individuels ne répond qu’imparfaitement aux contraintes climatiques.
Un pari sans filet
Sur le front social, Ford met en avant près de 4 000 emplois directs créés ou sécurisés entre le Kentucky et le Michigan, dont 1 700 à Marshall. Mais produire un véhicule avec 20 % de pièces en moins et 40 % de temps d’assemblage en moins signifie mécaniquement moins de bras. À Louisville, certains observateurs évoquent déjà plusieurs centaines de postes en moins par modèle. La valeur ajoutée se déplace vers le logiciel, l’automatisation et la chimie des batteries, au bénéfice des techniciens qualifiés mais au détriment des ouvriers de montage peu qualifiés, dans un pays où les dispositifs de reconversion restent très inégaux.
Avec 5 milliards de dollars engagés et une première commercialisation visée en 2027, Ford n’a pas le droit à l’erreur. Les risques sont nombreux : retard logiciel, problèmes de qualité sur les batteries LFP, rejet d’un pick-up plus compact que le traditionnel F-150, incertitudes sur les normes et les aides publiques. Jim Farley reconnaît lui-même qu’« c’est un pari », présenté comme la seule alternative à un déclin annoncé après des années d’hésitation entre thermique, hybride et électrique pur. En 2027, quand les premiers exemplaires sortiront de l’« arbre d’assemblage » de Louisville, on saura si Ford a vraiment réussi à adapter la méthode de Henry Ford aux contraintes climatiques, économiques et sociales du XXIe siècle.
