Automobile : Trump relance les droits de douane, Volkswagen, Mercedes et BMW en première ligne
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L'assemblage d'un moteur BMW dans l'usine BMW de Steyr, en Autriche.
LF/ - REUTERS - LEONHARD FOEGER - LEONHARD FOEGER
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L'assemblage d'un moteur BMW dans l'usine BMW de Steyr, en Autriche.
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Donald Trump a annoncé qu’il allait relever dès la semaine prochaine les droits de douane américains sur les voitures et camions importés de l’Union européenne, de 15 % à 25 %. Il accuse Bruxelles de ne pas avoir tenu sa part d’un accord conclu l’été dernier, dans lequel les États‑Unis avaient accepté de plafonner leurs taxes sur la plupart des produits européens en échange de la suppression de droits de douane sur certains biens industriels américains.
Au‑delà du bras de fer politique, la cible est claire : les modèles les plus rentables de l’industrie européenne, et en premier lieu allemande, qui arrivent par bateaux sur les ports américains. Le marché américain reste vital pour les champions du premium, qui y vendent des véhicules cher, souvent très équipés et de plus en plus électrifiés. Ce sont ces marges qui financent en partie leurs investissements massifs dans la voiture électrique et les technologies bas carbone.
L’Institut de Kiel pour l’économie mondiale a rapidement mis un chiffre sur ce nouveau choc commercial. Selon ses calculs, l’économie allemande pourrait perdre près de 15 milliards d’euros de production à court terme, et environ 30 milliards si les droits de 25 % durent plusieurs années. Son président Moritz Schularick évoque des effets « substantiels », tandis que l’économiste Julian Hinz rappelle que la croissance allemande, prévue à seulement 0,8 % cette année, serait « durement touchée » par ce coup de frein supplémentaire.
L’Allemagne n’est pas la seule concernée. D’autres économies européennes très tournées vers l’automobile, comme l’Italie, la Slovaquie ou la Suède, sont citées parmi les pays qui subiraient des pertes significatives. Mais c’est bien le cœur du modèle allemand – une industrie auto puissante, exportatrice, et très présente sur le haut de gamme – qui se retrouve sous pression directe.
Le groupe Volkswagen apparaît comme le plus exposé à ce relèvement brutal des droits de douane. Il importe toutes ses Porsche et une grande partie de ses Audi vendues aux États‑Unis. Or ces modèles représentent le cœur de son haut de gamme : des voitures chères, très margées, qui supportent difficilement un surcoût de 25 % en arrivant sur le territoire américain. Répercuter intégralement cette hausse sur les prix risque de freiner la demande. L’absorber dans les marges dégraderait la rentabilité d’un pilier stratégique du groupe.
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Volkswagen a déjà prévu d’investir 13 milliards de dollars aux États‑Unis d’ici 2030 pour renforcer sa production sur place. Jusqu’ici, cette stratégie répondait surtout à la transition vers l’électrique et au besoin d’ancrer l’activité au plus près du marché. La menace tarifaire lui donne une dimension supplémentaire : produire aux États‑Unis devient aussi un bouclier contre l’arme douanière américaine.
Mercedes n’est pas en meilleure posture. Le constructeur dispose bien de lignes de production sur le sol américain, mais il continue d’exporter plus de la moitié de ses modèles depuis l’Europe, tout en important d’autres véhicules depuis ses usines européennes. Son directeur financier a déjà prévenu que le groupe ne peut pas se permettre de s’exposer davantage aux relèvements de droits de douane. Derrière ce langage prudent, une réalité simple : la mécanique économique de Mercedes, très dépendante de ses ventes de berlines, de SUV et de modèles premium exportés, supporte mal un choc tarifaire de cette ampleur.
BMW, lui, a depuis longtemps massivement localisé aux États‑Unis la production de ses SUV destinés au marché américain. Cela le protège partiellement : ses modèles les plus vendus dans le pays sortent d’usines locales, et ne sont donc pas concernés par la nouvelle taxe. Mais le groupe reste exposé pour d’autres véhicules, notamment dans le haut de gamme thermique et électrique, qui continuent d’arriver d’Europe. Là encore, une partie des marges sera nécessairement amputée, ou les prix devront grimper face aux concurrents déjà installés outre‑Atlantique.
À côté de ce trio, Renault fait figure d’exception. Le constructeur n’est pas présent sur le marché américain : ses modèles ne sont pas concernés par cette nouvelle salve de droits. Stellantis, de son côté, réalise une part importante de son activité aux États‑Unis, mais il produit l’immense majorité de ses voitures destinées au marché américain – Jeep, Chrysler, Ram, Dodge – en Amérique du Nord ou au Mexique. Seule une poignée de modèles plus confidentiels, comme certains Alfa Romeo, reste exposée.
Cette différence de profil illustre une Europe de l’auto à plusieurs vitesses. Ceux qui ont depuis longtemps localisé leur production aux États‑Unis disposent d’un coussin protecteur. Ceux qui continuent de miser sur l’export massif de voitures haut de gamme depuis l’Europe se retrouvent au contraire en première ligne de la guerre commerciale.
Face à cette offensive, la réaction la plus rapide est venue de l’industrie elle‑même. La fédération automobile allemande, le VDA, a immédiatement appelé à la « désescalade ». Sa présidente Hildegard Müller met en garde contre un coût « exorbitant » pour les industries automobiles allemande et européenne, déjà fragilisées par la transition vers l’électrique, la hausse des coûts de production et le ralentissement de la demande. Elle avertit aussi que les consommateurs américains eux‑mêmes risquent de payer la facture par des prix plus élevés sur les voitures importées.
Le VDA insiste sur un point politique : l’accord conclu l’été dernier doit être respecté « des deux côtés ». Il presse l’Union européenne de ratifier « enfin » sa part de l’engagement. Autrement dit, le lobby de l’auto allemande demande à Bruxelles de ne pas donner prétexte à Washington d’accuser l’Europe de traîner des pieds. L’industrie veut éviter une spirale de mesures et de contre‑mesures qui ferait des usines et des emplois le dommage collatéral d’un bras de fer diplomatique.
Du côté des institutions européennes, le ton est plus mesuré. La Commission rappelle qu’elle met en œuvre l’accord selon la procédure législative standard, et qu’elle garde « toutes les options ouvertes » pour défendre les intérêts européens. Autrement dit, l’exécutif européen ne ferme pas la porte à une riposte, mais cherche d’abord à clarifier si les nouvelles taxes annoncées sont effectivement appliquées, et avec quel fondement juridique.
À Berlin, la prudence domine aussi. Jens Suedekum, principal conseiller du ministre des Finances, appelle à « attendre et observer ». Il rappelle que Donald Trump a par le passé suspendu ou retiré des menaces tarifaires spectaculaires. Il souligne également que la base juridique de cette nouvelle salve n’est pas évidente. Une manière de dire que l’Allemagne n’a aucun intérêt à surréagir tant que les textes ne sont pas publiés, et que la marge de négociation n’est pas épuisée.
Cette retenue s’explique facilement. L’Allemagne reste très dépendante de ses exportations automobiles, mais ses constructeurs ont aussi investi des milliards dans des usines, des concessions et des centres de recherche aux États‑Unis. Une escalade frontale ne frapperait pas seulement les véhicules expédiés depuis l’Europe, mais aussi les filiales américaines des groupes allemands.
Un point clé du dispositif annoncé par Washington est passé relativement inaperçu : les nouveaux droits ne s’appliqueraient pas aux véhicules fabriqués dans des usines situées aux États‑Unis. Le signal envoyé aux constructeurs européens est limpide : pour continuer à vendre sans pénalité sur le marché américain, il faut produire sur place.
Pour Volkswagen, Mercedes et BMW, qui investissent massivement dans l’électrique et les modèles bas carbone, la tentation sera forte de localiser davantage cette nouvelle génération de véhicules de l’autre côté de l’Atlantique. Produire des voitures électriques en Amérique du Nord permet de contourner les droits, de profiter d’aides publiques et de sécuriser l’accès au marché américain. À court terme, le calcul économique peut paraître imparable.
Mais pour l’Europe, le risque est de voir une partie de la valeur ajoutée de sa transition automobile – emplois industriels, fournisseurs, centres de décision – se déplacer vers le marché américain. Les usines européennes sont déjà confrontées à des surcapacités sur certains segments, à la montée en puissance des fabricants chinois et à l’exigence de réduire leur empreinte carbone. Une vague de relocalisations vers les États‑Unis fragiliserait encore davantage l’ancrage industriel sur le Vieux Continent.
Derrière la bataille des taxes, c’est donc la carte de l’auto mondiale qui est en train de se redessiner. La politique commerciale américaine ne sert plus seulement à protéger un marché intérieur, mais aussi à attirer les investissements étrangers. Les constructeurs allemands, qui avaient misé sur le couple « export premium » et « transition électrique » pour préserver leurs marges, se retrouvent à arbitrer entre le maintien d’emplois en Europe et la sécurisation de leur accès au marché américain.
Pour l’Union européenne, le débat dépasse la seule question de la riposte douanière. Il s’agit désormais de savoir comment maintenir sur le continent les usines, les compétences et les investissements nécessaires à la voiture bas carbone européenne. Tant que les droits de 25 % resteront sur la table, le modèle premium allemand restera pris en étau entre la tentation américaine et l’exigence de préserver une base industrielle solide en Europe.
(Avec AFP)
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