Le premier aéroport du Royaume-Uni veut s’agrandir et ouvrir une troisième piste, tout en affirmant respecter la neutralité carbone. Incohérence ou audace ? Décryptage.
Dans la série « jeux d'équilibriste », voici Heathrow : l'aéroport londonien qui ambitionne de s'agrandir, d'ouvrir une troisième piste, et de rester neutre en carbone. Ouvert en 1946, Heathrow est le premier aéroport du Royaume-Uni et d'Europe en nombre de passagers, avec 83,9 millions de voyageurs accueillis l'an dernier, contre 70 millions pour l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle. Pourtant, l'aéroport londonien ne dispose que de deux pistes, contre quatre à Paris et six à Amsterdam.
D'où l'idée, récurrente depuis des années, d'une troisième piste. En janvier dernier, le gouvernement britannique a donné son feu vert à l'ouverture d'une troisième piste prévue d'ici 2035. Une décision qui s'inscrit dans la volonté du gouvernement travailliste de Keir Starmer de relancer la croissance britannique.
Interrogé sur BFM Business lundi 21 juillet, Mathias Burghardt, directeur général délégué d'Ardian — actionnaire majoritaire de l'aéroport depuis fin 2024 avec 32,6 % du capital — résumait les choses ainsi : « C'est quasiment un débat existentiel pour l'aéronautique d'être capable de croître tout en respectant cette trajectoire net zéro carbone. »
Neutralité carbone et extension aéroportuaire : l'équation interroge. Mais comment comptent-ils s'y prendre ?
Vers un Heathrow bas carbone : le plan Ardian
Mathias Burghardt, directeur général délégué d'Ardian, évoquait lors d'une interview sur BFM Business, lundi 21 juillet : « Il faut rendre nos entreprises plus performantes du point de vue environnemental pour les rendre plus efficaces. »
Pour réussir ce pari, Ardian concentre principalement son action sur ce qui se passe au sol. Ainsi, Alexis Ballif, responsable transports et infrastructures chez Ardian, nous indique que si le carburant vert est un levier majeur pour décarboner l'aviation, il n'est pas le seul.
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En agissant sur l'ajustement des trajectoires d'approche et des parcours de roulage des avions sur le tarmac, Ardian estime qu'il est possible de réduire les émissions de CO₂ d'environ 20 %. « À l'aéroport de Naples, cette seule optimisation du parcours d'approche a déjà permis d'atteindre cet objectif », précise Alexis Ballif. Au-delà des trajectoires d'approche, le roulage reste un élément clé selon lui : « Aujourd'hui effectué avec les réacteurs allumés, il pourrait demain être remplacé par du remorquage électrique au sol, réduisant encore davantage les émissions. »
Sur les carburants d'aviation durables, les fameux « SAF », acronyme anglais pour « Sustainable Aviation Fuel », l'aéroport a aussi un rôle déterminant à jouer, comme le rappelle Alexis Ballif :« À Heathrow, un programme SAF est mis en place chaque année en collaboration avec les compagnies aériennes. L'aéroport prend en charge la moitié du surcoût lié à l'utilisation de ces carburants, dont le prix reste aujourd'hui de l'ordre de trois fois supérieur à celui du kérosène classique ».
« Nous sommes convaincus que donner de la visibilité sur la demande de SAF permettra à une offre solide de se structurer, de déclencher les investissements nécessaires et de faire émerger une filière industrielle capable de produire ces carburants durables à grande échelle et à des niveaux de prix plus attractifs ».
Au-delà des stratégies de réduction des émissions de CO₂, c'est la construction d'une troisième piste qui cristallise les tensions, car elle impliquerait mécaniquement une hausse du trafic aérien, depuis et vers l'aéroport d'Heathrow.
Vers une troisième piste pour absorber la croissance du trafic
Le principal point de tension à Heathrow concerne la capacité de ses pistes. Quatrième aéroport mondial en nombre de passagers, il ne dispose que de deux pistes, exploitées à près de 100 % en raison de la forte demande et des restrictions sur les vols de nuit.
Quelques chiffres permettent de mesurer cet écart. Heathrow accueille 84 millions de passagers avec seulement deux pistes, alors que les aéroports Paris-Charles-de-Gaulle et John F. Kennedy à New York, qui traitent respectivement 70 et 60 millions de passagers, disposent chacun de quatre pistes. Amsterdam-Schiphol, quant à lui, possède six pistes pour un trafic comparable à celui de Paris et New York.
L'ouverture d'une troisième piste est donc régulièrement présentée comme la seule réponse possible pour réduire la saturation de l'aéroport. D'autant plus que l'Association internationale du transport aérien (IATA), porte-voix des compagnies aériennes, prévoit un doublement du nombre de voyageurs aériens dans les 25 prochaines années, passant de 5 à 10 milliards par an dans le monde.
Mais une troisième piste à Heathrow, pourrait faire passer le nombre de vols de la plateforme de 480 000 à 720 000 par an, malgré l'urgence climatique, alors qu'ailleurs en Europe, les aéroports freinent leurs expansions.
À rebours des autres capitales européennes
En Europe, peu de hubs ont annoncé des projets d'extension et d'ouverture de nouvelles pistes. Au contraire, les mesures politiques incitant à réduire les déplacements en avion se multiplient.
En France, le gouvernement a renoncé en 2021 à l'agrandissement de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle, après avoir interdit les vols intérieurs remplaçables par un trajet en train de moins de 2 heures 30. Dans le cadre du budget 2026, Bercy envisage plusieurs hausses fiscales qui pourraient alourdir la facture des vols intérieurs. Une taxation du kérosène et un doublement de la TVA sont actuellement à l'étude.
À l'aéroport Paris-Orly, où les vols sont déjà plafonnés, le gestionnaire Aéroport De Paris (ADP) estime que le nombre de passagers devrait augmenter de 16 % entre 2023 et 2035, mais pense que le volume de vols restera stable, grâce à des avions plus grands et mieux remplis.
Plus au nord, les autorités néerlandaises veulent plafonner le nombre de vols annuels à l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol pour lutter contre les nuisances sonores, tandis qu'une mesure identique est prévue à l'horizon 2032 à Bruxelles.
Cela n'empêche pas de grands travaux d'avoir lieu ailleurs, dans des destinations ensoleillées prisées par les compagnies « low-cost », comme Heraklion en Crète. Lisbonne prévoit aussi un nouvel aéroport géant à l'horizon 2035. La date limite de 2035 marque également l'échéance du sixième budget carbone britannique, et l'ouverture de la troisième piste devra impérativement s'inscrire dans le respect des objectifs climatiques du pays.
Respect impératif des objectifs climatiques britanniques
L'agrandissement de l'aéroport d'Heathrow ne pourra être validé que si le gouvernement prouve que le plan d'extension respect les engagements climatiques du Royaume-Uni. La loi britannique sur le changement climatique, adoptée en 2008, instaure un cadre très strict fondé sur des budgets carbone national de cinq ans, auxquels le gouvernement élu doit impérativement se conformer.
Adopté en 2021, le sixième budget carbone du Royaume-Uni impose une réduction de 78 % des émissions d'ici 2035, ciblant particulièrement les secteurs aérien et maritime. Or, l'agrandissement d'Heathrow pourrait générer 260 000 vols supplémentaires par an, entraînant une hausse significative des émissions de CO₂.
Cette hausse du trafic liée à la troisième piste est justement pointée du doigt par Béatrice Jarrige, responsable mobilité et transport au Shift Project, think tank français engagé dans la lutte contre le changement climatique et dirigé par Jean-Marc Jancovici. Pour elle, « la réduction du trafic aérien est indispensable pour atteindre le « zéro émission nette » à l'horizon 2050, car les solutions technologiques existent mais ne sont pas encore assez matures pour permettre une décarbonation massive du secteur aérien ou un avion véritablement vert. »
La prise en compte de l'augmentation du trafic dans le plan d'extension d'Heathrow est précisément le défi qu'Ardian doit relever pour convaincre le gouvernement de Keir Starmer. D'ici fin juillet, le fonds d'investissement français doit soumettre une première proposition, prouvant que le projet respecte les objectifs de réduction de CO₂ fixés par le Royaume-Uni d'ici 2035. Cette proposition sera assortie d'un plan détaillé « net zéro carbone » pour l'aéroport, qui, selon Alexis Ballif, responsable des transports et infrastructures chez Ardian, « constituera la clé de l'accord » avec le gouvernement travailliste.
Malgré son soutien affiché en janvier pour le projet d'extension d'Heathrow, le gouvernement travailliste donnera sa décision finale d'ici 2029, à condition qu'Ardian ait su démontrer que son projet respecte les ambitions climatiques du pays.
