La forte baisse du prix du pétrole donne des ailes aux compagnies aériennes. Elle promet des bénéfices exceptionnels aux compagnies déjà en bonne santé et un bol d'oxygène salvateur à celles qui avaient un pied dans la tombe. Et pour cause, avec l'envolée des cours du pétrole au cours des dix dernières années, une période durant laquelle le prix du baril de Brent est passé de 28 dollars en moyenne en 2003 à 109 dollars dix ans plus tard, le carburant est devenu le principal poste de coûts des compagnies aériennes, devant la masse salariale. L'an dernier, il représentait en moyenne 30% des coûts, contre 14% en 2003.
Pour autant, avec les énormes plans d'économies mis en place par les compagnies, le secteur du transport aérien est parvenu à vivre avec un prix du baril de brent à 110 dollars alors qu'il parvenait à peine à l'équilibre en 2001 avec un baril à 25 dollars. Du coup, avec un cours du Brent, qui flirtait ce vendredi avec les 70 dollars le baril contre 105 dollars en juin dernier, les transporteurs aériens se retrouvent dans une position largement plus confortable que par le passé. Ce n'est pas fini. La décision des pays membres de l'OPEP ce jeudi de ne pas réduire leur production laisse présager une poursuite de la baisse des cours.
Toutefois, les compagnies aériennes devront attendre un peu pour profiter pleinement de la baisse des cours.
La baisse de la monnaie européenne par rapport au billet vert - la monnaie d'achat du pétrole - réduit l'impact de la baisse de l'or noir sur les compagnies de la zone euro.
S'ajoute également l'effet des couvertures carburant, un système d'assurances qui vise à obtenir, pour des périodes futures, un prix du kérosène moins élevé que le prix du marché. Schématiquement, parmi tous les instruments financiers utilisés se distinguent les «swaps» et «les options». Les premiers fixent un prix à une échéance donnée. Si, à ce moment là, le baril coûte plus cher, la compagnie ne paiera rien. Mais s'il est moins cher, elle n'en profitera pas et paiera le prix fixé dans le contrat avec la banque.
Aussi existe-t-il les «options», très répandues aujourd'hui, qui permettent de profiter d'une baisse de prix du baril dans une certaine limite. Les compagnies ne précisent pas le seuil à partir duquel elles ne peuvent plus profiter de la baisse, mais selon plusieurs observateurs, il se situe autour de 70-80 dollars. Autrement dit, si le baril tombe à 50 dollars, elles le paieront 70-80 dollars. Sur la partie de leur consommation couverte évidemment. Sur le reste, elles l'achèteront au prix marché.
Après la mésaventure rencontrée au deuxième semestre 2008 où un grand nombre de compagnies n'avaient pu profiter de la dégringolade du prix du baril qui était passé de 147 dollars en juillet à un peu plus de 40 dollars fin décembre, les couvertures à long terme, comme le pratiquait Air France-KLM (sur 4 ans), ont disparu. Les besoins du groupe français sont grosso modo désormais couverts aux trois-quarts environ pour les douze mois qui suivent et à hauteur de 25% pour les 12 mois suivants, a expliqué Alexandre de Juniac.
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Résultat, 70% des besoins du quatrième trimestre 2014 (octobre-décembre) sont couverts, mais seulement 55% le sont pour l'ensemble de l'année 2015. Dans la mesure où ses rivaux ont un taux de couverture supérieur (90% pour IAG et Ryanair par exemple), à un niveau semblable autour de 95 dollars le baril de jet-fuel (lequel tient compte du coût du raffinage). Air France-KLM dispose pour 2015 d'un avantage compétitif en raison d'une consommation non couverte - sur laquelle donc le prix du marché s'appliquera - plus importante. Les investisseurs ne s'y sont pas trompés. L'action Air France-KLM a bondi de 6,36% ce vendredi, soit la plus forte hausse du SBF 120.
Les compagnies peuvent en effet se couvrir pour les prochaines années aux cours d'aujourd'hui.
Pour autant, les compagnies aériennes ne pourront pas tout garder pour elles. Elles seront contraintes d'en rendre une partie aux clients, «au moins la moitié du gain sous forme de baisse de prix », estime Yan Derocles. Après avoir créé le concept de surcharges carburant au cours de la dernière décennie et multiplié leur montant, les transporteurs devront en effet en retirer une bonne partie.
Mais ce n'est pas le plus grave. Le risque majeur est ailleurs. La discipline en termes de capacité va-t-elle perdurer si le prix du baril continue de chuter ?
Des hausses de capacités qui engendreraient des guerres tarifaires sans merci. Et pas seulement de la part des compagnies en difficulté jusque là. Si, dans un an, le prix du baril est «bas», Ryanair continuera-t-elle à clouer une centaine d'avions l'hiver ? Rien n'est moins sûr.
Il existe un autre danger de la levée de la pression pétrolière. Les compagnies en difficulté ne seront-elles pas tentées de ne pas aller aussi loin qu'il le faudrait dans leur restructuration si la baisse de la facture du carburant leur redonne un peu d'aisance financière ? On pense évidemment à Air France-KLM, qui doit prendre des mesures drastiques au cours de son prochain plan stratégique, et dont le retard aujourd'hui en Europe provient en partie de l'absence de mesures d'économies fortes entre 2004-2008 (et après puisqu'une fois dans la crise, il a fallu attendre jusqu'en 2012), une période durant laquelle le groupe était protégé de l'envolée des cours du pétrole par d'excellentes couvertures.
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Dernier risque, pour les avionneurs cette fois. La baisse du prix du carburant peut également pousser les compagnies en difficulté à repousser le renouvellement de leur flotte. En effet,des avions complètement obsolètes avec un pétrole à 100 dollars peuvent revenir compétitifs avec un baril deux fois moins cher.
