Quel avenir pour le Superjet 100 de Sukhoi après le crash en Indonésie ?

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Ce programme d'avion régional, dans lequel sont impliqués plusieurs industriels français, symbole du renouveau russe dans l'aéronautique, a pris un coup très dur après l'accident mortel le 9 mai, dont les causes sont inconnues. Son avenir est lié à l'enquête. S'il s'agit d'un problème technique, il ne percera pas sur les marchés occidentaux comme Sukhoi l'ambitionnait.

Le Superjet 100 de Sukhoi devait redonner ses lettres de noblesse à l'aéronautique russe. Il devait faire oublier la mauvaise image des avions russes construits pendant l'ère soviétique et même défier sur les marchés internationaux le canadien Bombardier et le brésilien Embraer sur le créneau des avions régionaux de 75 à 100 sièges. Mercredi 9 mai, le crash pour des raisons encore inconnues d'un Superjet 100 lors d'un vol de démonstration au sud de Djakarta en Indonésie assombrit l'avenir du programme.

Safran, Thales, Zodiac... partie prenante du programme

Le coup est rude pour Sukhoi et par ricochet pour l'italien Finmeccanica et les Français Safran, Thales, Zodiac.., ces industriels occidentaux appelés en masse sur le programme pour apporter leur savoir-faire et donner du crédit à cet avion pour le vendre à des compagnies occidentales. Ces dernières (Air France, SAS par exemple avaient fait partie du groupe des compagnies consultées par l'avionneur pendant toute la conception), attendaient un solide retour d'expérience commercial avant de passer éventuellement commande.

La Russie ouvre une enquête

Aujourd'hui, alors même qu'il avait du mal à décoller commercialement, l'avenir du programme est suspendu à la cause de cet accident, qui a entraîné la mort d'une cinquantaine personnes, dont un Français. "L'impact sur le programme est directement lié à la cause", explique à "latribune.fr" un membre d'un industriel impliqué dans le Superjet 100. "S'il s'agit d'une erreur de pilotage, cela n'impactera le programme qu'à la marge. S'il s'agit au contraire d'un problème d'instrument, cet avion ne se vendra pas à l'étranger et restera un avion russe", estime t-il. Et encore, même si l'avion était dédouané de toute responsabilité, se posera inévitablement la question de la transparence de l'enquête. La Russie qui, comme la Chine, a clamé haut et fort sa volonté de devenir une grande puissance aéronautique mondiale, n'a-t-elle pas intérêt à protéger Sukhoi ? L'épave a été retrouvée jeudi soir dans la jungle. 12 corps ont été retrouvés.

Sans l'accident, l'avion était fragilisé par Bombardier et Mitsubishi

Même avant l'accident, le programme était pénalisé par une multiplication des retards. Lancé en 2001, il n'a reçu sa certification russe que dix ans plus tard. Seuls quelques exemplaires sur les 170 commandés ont été livrés à Armavia, une compagnie arménienne. Résultat : cet appareil, qui apportait un gain de technologies il y a quelques années est, aujourd'hui menacé par le C-Series de Bombardier et le MRJ de Mitsubischi, deux appareils régionaux dotés des toutes dernières technologies, prévus en 2014.

"L'avenir du Superjet dépendra du calendrier de Bombardier et de Mitsubishi. S'ils sont dans les temps, le Superjet aura du mal à se vendre ailleurs que dans les pays amis de la Russie", assure un connaisseur du secteur. Jusqu'ici, l'avionneur, qui a reçu 170 commandes pour cet appareil, tablait sur 1.000 ventes de son Superjet 100, dont une grande partie à l'étranger.

Le coup est rude pour Finmeccanica, acteur majeur du Superjet 100

Dur à avaler pour Alenia, la filiale de Finmeccania, qui a pris 25 % de la division civile de Sukhoi et est responsable de l'avion sur les marchés occidentaux. . L'italien voit ainsi sa stratégie pour répondre à la demande d'avions régionaux menacée (Finmeccanica est également présent dans ATR). Safran, dont Snecma (notamment) construit les moteurs du Superjet 100 en partenariat avec un motoriste russe, est également exposé. Mais dans des proportions moindres. "Il n'y a pas de risque de mauvaise surprise car les coûts de développement ont été passés en charges au cours des exercices précédents. En revanche, il y a une menace du coup sur les flux futurs de cash", explique à "latribune.fr" un analyste. Et un industriel d'ajouter : "Bien sûr que c'est un coup dur mais ce programme a permis à Snecma d'être l'artisan d'un moteur civil qui lui permet aujourd'hui de développer un moteur pour l'aviation d'affaires".

Le MS21 impacté ?

Enfin, sans préjuger des causes, l'accident du Sukhoi, peut-il menacer par ricochet le projet russe MS21, un avion moyen-courrier de 170 sièges prévu à l'horizon 2016-2017 ? Son actionnaire est le même que celui de Sukhoi : Irkut . Mais pour un analyste, les points communs s'arrêtent là. "A la base, ils n'ont pas les mêmes bureaux d'études. S'il devait y avoir un problème sur le Superjet 100, Irkut pourra rappeler que le design de l'avion est différent", assure t-il.

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Commentaires
a écrit le 11/05/2012 à 16:14 :
Cet avion a certainement manqué de mise au point.
Il faudrait refaire des essais.
Réponse de le 05/06/2012 à 21:16 :
Vous devez probablement avoir des relations très bien placées pour avoir déjà accès à des éléments aussi précis de l'enquête... Dites nous en plus: cet appareil souffre donc d'erreurs de conception ? S'il faut refaire des essais, c'est donc que les autorités de certification n'ont pas fait leur travail ? C'est très grave ! Nous attendons impatiemment les éléments de preuve de telles affirmations...
a écrit le 11/05/2012 à 11:47 :
L'aéronautique ne sera jamais une industrie banale... Cete accident le rappelle une fois de plus, même si la prudence est de rigueur en l'absence de toute analyse des causes... Puissent s'en souvenir tous ceux qui n'ont plus que les mots low cost ou zone dollard à prononcer quand il s'agit de fabriquer des avions ou des équipements liés à la sécurité des vols
a écrit le 11/05/2012 à 8:03 :
Il ne faut pas oublier qu'un A320 s'est aussi écrasé aussi stupidement que le Superjet russe. Lors de ces "démonstrations", les pilotes doivent prendre des risques pour impressionner.
Aujourd'hui c'est oublié et le A320 se vend très bien.
a écrit le 11/05/2012 à 6:30 :
Les russes vendront leur avion comme Airbus et Boeing les leurs, qui connaissent également des retards et des accidents (monsieur le journaliste, si vous avez un peu de respect pour la langue française, bannissez de votre vocabulaire le mot "crash" !!!). Rappelez-vous l'accident du Mont Sainte-Odile, l'accident du vol Air France Rio-Paris au-dessus de l'Atlantique sud, les retards de livraison et les difficultés de mise au point du Dreamliner, les retards de l'A-380, et j'en passe.

A ses débuts, Airbus a eu beaucoup de mal à placer ses avions face à Boeing. Il faut s'accrocher, c'est tout ! Le marché ne fait jamais de cadeau.
a écrit le 11/05/2012 à 0:30 :
L'avion n'est pas responsable de cet accident. Pilotes et contrôleurs aériens ont oublié un volcan de plus de 2000m d'altitude se trouvant dans ce secteur lorsqu'une autorisation de descente au-dessous de 2000 pieds (650m) lorsque l'avion se trouvait à 7000 pieds. Le seul argument pour ceux qui méprisent tout ce qui n'est pas produit par EADS est que tous les avions doivent avoir un avertisseur d'approche du sol. Quand on a épluché les vols du Mont Sainte Odile ou le vol Rio-Paris, on sait à quel point ce média est crédible (seulement lèche-cul du pouvoir et du business).
Ceci est mon deuxième message après censure...Jean-Claude Meslin
Réponse de le 11/05/2012 à 1:58 :
je ne suis pas du milieu aéronautique, mais les avions ...ils ont pas de radars .???????
Réponse de le 11/05/2012 à 7:03 :
@jcm. vous êtes trop forts. Avec vous pas besoin de boites noires, vous savez tout déjà la cause de l'accident. Plutôt que d'accuser les pilotes puisqu'il ne vous vient surtout pas à l'esprit que les instruments, un radar par exemple puisse avoir failli.
Réponse de le 05/06/2012 à 21:09 :
@ @JCM: les avions de lignes n'emportent qu'un radar météo, qui n'a rien à voir avec un radar de suivi de terrain comme celui de certains avoins d'attaque. Ce type de radar ne peut absolument pas servir pour avertir l'équipage d'une collision avec la planète. Pour éviter cette situation, les seuls outils dont dispose le pilote sont les informations de guidage données par les contrôleurs aériens et la radio-sonde (qui donne l'altitude sol, c'est à dire la distance entre l'avion et le terrain qu'il survole). Il existe, sur certains avions récents, un système de sécurité appelé GPWS (avertisseur de proximité du sol), mais qui est lui aussi basé sur les informations de la radio sonde et qui dès lors souffre de la même faiblesse, à savoir qu'il ne connaît que la distance au sol sous l'avion, et pas face à la trajectoire de l'avion: difficile dans ces conditions d'éviter de voler horizontalement dans une montagne. Toute la difficulté du système consiste donc à calculer de manière anticipée la trajectoire de l'avion, et à recouper ce vecteur avec une base de données des hauteurs de terrain environnantes pour déterminer une probabilité de heurter le relief...
a écrit le 10/05/2012 à 23:18 :
Deux points formels sur cet article tout d'abord.

- Le premier c'est que "Bombarider" n'existe pas.

- Ensuite, c'est que la certification russe ne pouvait pas être donné en 2001, 7 ans avant le premier vol du prototype. Une petite relecture n'aurait pas été du luxe.

Les certifs - et notamment la certif européenne - ont été obtenues dans des délais raisonnables, inférieurs par exemple à ceux de Boeing pour son 787.
Réponse de le 10/05/2012 à 23:50 :
"Bombarider" n'existe pas, mais Bombardier oui... Et un avion ne peut pas être lancé et certifié la même année, ce n'est pas ce qu'ils disent, juste que, contrairement au délai moyen de certification (d'environ 5 ans), le Superjet 100 a été certifié tard, certainement eu égards aux différents problèmes rencontrés lors de son développement...
Réponse de le 11/05/2012 à 2:44 :
L'avion a mis 7 ans à être développé et construit. On est donc sur une conception ultra-rapide, qui n'a pas dû rencontrer des tonnes de pépins. Vous faites allusions à des difficultés, mais j'aimerai bien savoir lesquelles, j'ai beau avoir suivi le programme depuis ses débuts, je vois pas. Encore une fois referez vous à la norme. L'A-300, c'est 15 ans de boulot, et encore.

Pareil pour les certif. 4 ans pour tous les décrocher, on est loin d'observer un retard, très très loin s'en faut.

Enfin, vous parlez d'un programme mal en point en raison de ce crash. Bof. Je rédige mes articles - on fait le même boulot - aux pieds du Mont Saint Odile. Or, il y a 20 ans de cela, l'A-320 faisait lui aussi un tête à tête avec la terre... Le modèle est il enterré ?

Réponse de le 11/05/2012 à 7:12 :
@Panzerblitz l'article dit une certif 10 ans après son lancement en 2001, ce qui ne fait pas 2001.. de plus relis toi, tu fais des fautes la certif ne pouvait pas être donnéE;_)
Réponse de le 11/05/2012 à 14:24 :
Déjà, premier point, je vous dispense du smiley. Vu votre article, et l?agression en règle du nom des compagnies, je vois mal comment vous me donneriez une leçon de phrasé.

Tant qu'au fond, répondez à mes questions, vous avancez des soucis dans la conception, quels sont-ils ? Par étique et rigueur journalistique, vous me devez une réponse.

Et mentionnez moi de vrais articles la fois prochaine. Déjà écrit en langue étrangère, c'est plus sérieux. Je parle indonésien, russe, allemand, anglais et même hongrois. Vous pouvez donc vous lâcher.
Réponse de le 11/05/2012 à 18:58 :
Cher Panzerblitz, je me permets d'intervenir dans votre débat avec un autre lecteur car j'ai l'impression que votre commentaire précédent m'est curieusement adressé. Si c'est à moi que vous faites allusion, je ne pense pas avoir avancer des soucis dans la conception. J'ai simplement émis les deux hypothèses qui s'imposent dans tout accident : c'est soit le pilote, soit l'avion. Aux enquêteurs de se prononcer. En attendant, je vous remercie sincèrement de continuer à suivre La Tribune. Bien cordialement Fabrice Gliszczynski (l'auteur de l'article).
Réponse de le 11/05/2012 à 19:33 :
@Panzerblitz, relisez vous, etHique et non pas étique (d'une extrême maigreur) :-)
a écrit le 10/05/2012 à 22:59 :
j'espère que EADS en profitera pour décider le développement d'un avion de 100 places par la filiale ATR ..; en plus finnmecanica étant associé dans ATR, ils s'y retrouveraient ..!! (c'est aussi ça, la coopération européenne!)

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