Le salon de Farnborough donne des ailes à Boeing

C'est sûr, Boeing va faire son show à Farnborough. Après deux années passées dans la roue d'Airbus lors des grands salons aéronautiques internationaux (au Bourget 2011 : 598 appareils commandés pour Airbus, 47 pour Boeing ; à Farnborough 2010 : 130 pour Airbus, 103 pour Boeing), le constructeur américain tient enfin sa revanche... même si Airbus a quand même réussi à lui voler la vedette avant le salon en plantant son drapeau aux Etats-Unis : l'avionneur européen a annoncé la semaine dernière l'implantation d'une chaine d'assemblage d'A320 en Alabama. Mais Boeing, qui habituellement n'a pas une politique agressive en termes de commandes dans les salons, reste cette année sûr de sa force. Au premier semestre, il a déjà engrangé pratiquement deux fois plus de commandes que son rival (440 contre 230). Et il dispose d'un grand réservoir de contrats à signer avec le 737 MAX lancé en août 2011. Le constructeur américain s'est donné pour objectif de transformer en commandes fermes le millier d'engagements d'achats qu'il a recueilli pour cet appareil afin de rattraper l'A320 NEO (1.400 commandes fermes, contre 451 au 737 MAX).

En 2012, Boeing sera numéro un mondial

L'année 2012 aura une saveur particulière pour Boeing. L'avionneur américain va redevenir le numéro 1 mondial de l'aéronautique civile. Un titre symbolique qui lui échappe depuis 2003, quand Airbus est devenu pour la première fois le plus gros constructeur d'avions de la planète. Pour ne pas bouder son plaisir, le géant de Chicago va faire coup double cette année. Il sera numéro 1 à la fois en termes de livraisons d'avions, qui génèrent l'essentiel du chiffre d'affaires, mais aussi en prises de commandes. En effet, Boeing compte produire entre 585 et 600 appareils, près de deux avions par jour si l'on ne compte pas les dimanches ! Un bond de 26 % par rapport aux 477 livrés en 2011 alors qu'airbus n'augmentera le rythme que de 6 %, avec 570 livraisons espérées, contre 535 l'an dernier.

Dans le même temps, Boeing compte aussi remporter la bataille des commandes, en tablant sur environ 1.000 commandes fermes (légèrement plus que les 921 de 2011) loin devant les 600 à 650 prévues par son rival européen qui, logiquement, ne rééditera pas les 1.608 avions commandés l'an dernier, le record de tous les temps. L'analyse des chiffres sur deux ans résume la décennie écoulée. Grosso modo, Airbus et Boeing se partagent le marché à parité, même si Airbus l'a le plus souvent emporté d'une courte tête en volume tandis que Boeing gagnait la partie en valeur en raison d'un plus grand nombre d'avions long-courriers vendus par rapport à Airbus. Cette performance permettra à la branche activité civile de Boeing d'atteindre en 2012 un chiffre d'affaires de 47,5 à 49,5 milliards de dollars, soit plus de 60 % des quelque 80 milliards de dollars de chiffre d'affaires espérés pour la totalité du groupe.

Une stratégie purement défensive

Le niveau élevé des commandes est la conséquence du lancement, à l'été 2011, de la version remotorisée de son célèbre B737 (baptisée 737 Max), prévue en 2017. Une stratégie purement défensive, dictée par l'énorme succès l'année dernière de l'Airbus A320 remotorisé NEO lancé en décembre 2010 et dont la mise en service est prévue en 2015. Car, initialement, Boeing ne voulait pas d'une simple modification des moteurs de son B737 pour en améliorer les performances, mais souhaitait au contraire lancer un nouvel avion d'ici à la fin de la décennie pour couper l'herbe sous le pied de l'A320 NEO et rafler la mise du gigantesque marché des avions moyen-courriers, qui pèse plus de 70 % des ventes.

Mais les rafales de commandes engrangées par airbus au cours des six premiers mois de 2011 (plus de 1.000) et l'intérêt porté par les clients historiques de Boeing, comme American Airlines en juillet 2011, ont contraint Boeing à aligner sa stratégie sur celle d'airbus. Peu importe, aujourd'hui, le groupe américain en récolte les fruits, même s'il profite aussi de l'incapacité d'Airbus à proposer des créneaux de livraisons d'A320 NEO avant 2018. Un désavantage que résoudra une hausse des cadences liée à l'ouverture d'une nouvelle usine d'assemblage d'A320 aux Etats-Unis.

Les années terribles de Boeing entre 2001 et 2005

Quant au bond de sa production, il traduit la concomitance de la montée en cadence, laborieuse, du B787 et du B747, mis en service respectivement en septembre 2011 et en janvier 2012, avec plus de trois ans de retard pour le premier, deux ans pour le second. Sur les quelque 120 avions supplémentaires que compte construire Boeing, entre 70 et 85 exemplaires seront des B787 ou des B747.Que de chemin parcouru depuis la première moitié de la décennie, le chapitre le plus sombre de l'histoire de Boeing. Scandales, emprisonnement de dirigeants, pertes du leadership face à airbus, suppressions de postes... entre 2001 et 2005, l'entreprise est en plein doute. Il y avait de quoi. Sur le plan industriel et commercial, Boeing est victime des crises successives traversées par le transport aérien. Ralentissement économique dès 2000 aux Etats-Unis, attentats du 11 septembre 2001, intervention en Afghanistan en 2002, en Irak en février 2003 au moment de la crise sanitaire du Sras : les compagnies aériennes plongent dans le rouge. Les reports de livraisons d'avions se multiplient et les prises de commandes sont différées. Boeing plonge à des niveaux de production tels qu'il va être dépassé par Airbus qui, lui, monte en puissance chaque année.

Au même moment, plusieurs affaires impliquant des dirigeants de Boeing éclatent au grand jour : celle découverte en 2003 d'espionnage industriel aux dépens de Lockheed Martin lors d'une compétition, au début des années 1990, sur des lanceurs de satellites. Et surtout, la fameuse affaire Darlee Druyun en 2002-2003, du nom de cette ancienne responsable de l'US air Force, recrutée par Boeing pour faciliter l'obtention d'un contrat des 100 ravitailleurs par l'armée de l'air, annulé pour l'occasion (et réattribué en 2011 après de multiples feuilletons face à eaDS). Ce scandale retentissant avait poussé Druyun en prison et le PDG d'alors, Phil Condit, à la démission, à la fin de 2003, quinze jours avant l'accession d'airbus à la plus haute marche du podium. Cerise sur le gâteau, le successeur de Phil Condit, Harry Stone Cipher, a été contraint de démissionner dix-huit mois après son arrivée en raison de la découverte d'une liaison intime avec une employée de l'entreprise.

Le succès commercial du B787

Pour autant, c'est pendant ces terribles années que Boeing a trouvé les ressources pour son redécollage. Déjà, son activité défense en plein essor avec les besoins de l'armée américaine lui permettait de rester à flot sur le plan financier. Ensuite, dans l'aéronautique civile, après avoir abandonné son projet de Sonic Cruiser - un avion frôlant la vitesse du son -, Boeing annonce le 16 décembre 2003, en plein scandale militaro-industriel, le lancement commercial du B787, un long-courrier de moyenne capacité, révolutionnaire en termes de technologies. Fort des réductions de coûts promises, les compagnies se le sont arraché : aujourd'hui, le B787 totalise plus de 850 commandes. Dans le même temps, Boeing a multiplié avec succès les nouvelles versions d'appareils qui avaient fait leurs preuves : le B777-300 ER au début des années 2000, un appareil long-courrier de plus de 360 sièges, le B777 cargo en 2005, le B747-8 en 2005 pour résister à l'A380.

Il n'empêche, si la commercialisation du B787 a été un succès éclatant, son industrialisation a été catastrophique. Déjà compliqué en raison du saut technologique qu'il imposait aux ingénieurs, le B787 a essuyé les plâtres d'un nouveau modèle industriel décidé au début des années 2000. en se concentrant sur le design, la vente, et l'assemblage des avions et en externalisant le reste (jusqu'à 70 %), Boeing s'est retrouvé piégé par la défaillance de certains de ses sous-traitants. Et avec les problèmes de conception observés, le programme a complètement dérapé (la première livraison, prévue en mai 2008, n'est intervenue qu'en septembre 2011), faisant du B787 le programme le plus coûteux de l'histoire. Aussi, l'augmentation des cadences est-elle le grand défi de Boeing. En y parvenant, le groupe de Seattle sera en mesure d'affiner sa stratégie long-courrier, face à l'A350 d'Airbus prévu à partir de 2014, en lançant une nouvelle version du B787 et un dérivé du B777-300 à l'horizon 2020.